而从美国汽车零部件供应商德尔福（Delphi）的业绩也可见一斑。德尔福日前公布的2011年第一季度业绩显示，当季该公司净利润达2.91亿美元，高于2010年同期的2.15亿美元；营收也由2010年同期的34.1亿美元上升5.87亿美元，至39.97亿美元，同比上涨17.2%；而当季毛利由2010年同期的5.62亿美元（利润率为16.5%）上升至6.44亿美元（利润率为16.1%）。

　　一位不愿透露姓名的行业分析师告诉记者，博世和陕西法士特等一些在某细分市场占有垄断地位的零部件企业的利润率会更高，甚至可以高达20％，很多上市的零部件企业利润率平均都有10％左右。“一般来说，零配件企业的利润率是整车厂的两倍，整车厂是靠销量、规模来降低成本。”这位人士告诉记者。

　　“零部件企业利润率高于整车厂是常规，其实不少跨国零部件企业来中国等新兴市场发展，主要是新兴市场的利润率要高于成熟市场，而且利润率的增长比例要高于销售额增长比例。”一位不愿透露姓名的德系零部件集团中国区总裁告诉记者。

　　自主品牌的市场

　　在当今的整车市场，不再是合资车企做中高端车型，自主品牌做低端车型，而是合资车企向低端渗透，自主品牌朝中高端方向突破，同时还出现了合资自主新模式。“自主品牌促进中国新全球汽车供应链的形成。”国家行政学院决策咨询部研究员王小广认为。

　　奇瑞汽车总经理助理金弋波告诉记者，奇瑞发展到今天，品牌已经到了一个天花板，奇瑞的产品总是在B级产品以下范围，而这里的竞争又非常激烈，大家还是主要靠性价比来竞争，导致利润率不高，对品牌的进一步提升也有很大影响，所以必须往上走，发展中高端产品。

　　
　　如果要发展中高端产品，就需要有相配套的有品质的零配件供应链。

　　公开资料显示，吉利帝豪车型上有不少配置来自跨国零部件企业，比如涉及安全的配置ABS+EBD就是来自博世。奇瑞和长城也是博世的客户，而比亚迪刚刚上市的S6车型的制动系统也由博世提供。哈曼则为比亚迪E6提供高级音响，还为吉利汽车提供品牌音响系统。