事实上，这也是国内企业与跨国公司最难追赶的部分。工艺偏差导致产品稳定性不高，国内企业与零部件厂之间很难形成配套。一位业内专家告诉记者，本土开发的共轨产品，几乎得不到国内厂家的首肯。甚至有些共轨研发企业和发动机厂同属一家主机厂，厂址都在一起，都高举民族工业大旗，但是自己人生产出来的共轨产品，除了少数样品，基本不会投入市场。

   零部件企业说，我们是民族工业，你得支持一下；但主机厂的理由同样充分，对不起，我们得对客户负责，毕竟博世的共轨产品可靠得多。

   或许时间会解开这个目前无解的题目。

   新机会

   在所有掌握成熟共轨技术的跨国公司中，德尔福是最沉稳的。他们一直未在中国建厂，而是希望与本地企业合作规模达到合理数量后，再来建厂。在此之前，他们对中国客户的帮助和价值增值，更多是体现在经验能力上。

   张巍说：“我们是看到现在的欧洲标准高于中国市场的需求，但是我们从行业和主机厂得到的信息是他们未来要达到全球市场的水平，中国人不需要在质量上打折扣的东西。因此我们不是降低可靠性，但是希望在设计上让系统构成不同来降低成本。”

   以经验来衔接成本与技术之间的缝隙，这是跨国公司对中国客户的需求进行反复分析后得出的解决方案。在国Ⅲ阶段，EGR方案横空出世使得大多数企业的先进技术无法迅速落地，但在国Ⅳ阶段，从燃烧控制、进气控制到尾气控制，排放控制越难，跨国公司的经验便越有效。

   比如，中国客户一直提出在功能设定上做调整，不多不少，刚好满足需求。一位业内专家说：“在保证质量的前提下，我们可以研究是否有些功能取消后，可以带来零部件取消，从而降低成本。”

   向下研发，是跨国公司在中国未来几年的主要方向。他们手头现有技术可以满足中国企业更高的要求，比如欧Ⅴ和欧Ⅵ，但对于如何低成本实现国Ⅳ，其实并没太多产品。他们手中的产品是在2005年前为欧洲所生产，如今技术进步、材料变革，随着中国排放法规的进步，这些跨国公司也希望有新的机会创造出新产品。

   记者了解到，德尔福中国团队正在尝试和客户合作，把一些现有的技术和系统进行重新组合，找出新的能够适应中国市场的产品。

   张巍觉得，最好的突破点是微车上用的低成本共轨，这是一个传统意义上的具有基本功能的共轨。他说：“我们也在研究策略，如何在微车提供有竞争力的系统。德尔福的原则是降低系统成本、设计有突破、生产零部件本地化以及不会为了降低成本而降低成本、损失性能和质量。”

   在康明斯，针对客户提出的要求，他们试着把燃油系统、增压器、后处理整合做不同技术路线开发国Ⅳ发动机。

   康明斯（中国）投资有限公司发动机技术总监彭立新告诉记者，他们目前在中国生产的ISM不是走共轨路线，人们担心其是否可以满足国Ⅳ。但经过研发，“我们现在产品比共轨还有优势。这款产品现在可以用模拟手段，对燃烧过程、控制系统掌握和优化，加上各种条件的集成，可以在不同硬件的条件下做出同样先进的产品”。

   这是一个巨大的变化。过去，康明斯总部肯定希望中国的产品卖得越多越好，但他们也担心，降低成本会不会不满足中国排放要求？会不会降低康明斯的质量，影响其品牌形象？

   现在，康明斯发现，类似中国这样的市场所提出的需求，其实可以从它全球的几十年经验和产品中，找到新的组合来解决问题。

   康明斯本身就是一个技术领先的公司，由于在欧美已经满足排放法规，他们相比中国企业有5~6年的时间差。彭立新说：“我们有经验积累，这是很自然的优势。现在，我们能够根据不同功率段、寿命、成本要求找到最合适的既降低油耗提高效率，又能实现成本需要的系统进行配套。”

   一旦中国市场取得进展，这些跨国公司所面对的，其实是更广阔的新兴市场，比如印度、俄罗斯、巴西等。曹思德告诉记者，现在不是我们中国自己做，全球总工程师也很支持。有很多市场和中国的要求类似。比如“印度康明斯的产量也很大，也要求低成本高质量。我们经常和印度交换意见，看看大家需要什么，相互学习”。

   事实上，这些新的机会中，同样留给中国企业大量的学习和模仿以及创新可能，如果中国柴油车排放标准能够坚定执行下去，随着更多车辆采用新技术，中国企业追赶先进技术的速度也会加快。“我相信中国企业一定会制造出自己的共轨产品。”倪威信心十足。