北京亚新科天纬油泵油嘴公司，这家企业从合资之初便从事研发、生产和销售符合欧洲0-Ⅲ号排放标准的柴油机燃油喷射系统的汽车零部件高精密产品，产品已经在国内被潍柴、东风康明斯、一汽大柴、一汽锡柴、玉柴、中国重汽、上柴50多家柴油机厂配套。2010年，他们远赴德国花费近千万元引入新的生产设备，加大对电控燃油系统核心零部件的研发和生产。

   作为亚新科集团负责市场与销售的副总裁，倪威四处考察市场，他很看好共轨系统的未来，也非常想看到公司在共轨技术上的突破，但在接受记者专访时，他依然压力重重。

   他说：“我们很难做到和跨国公司一样低的价格。这不是说单纯的成本低，而是整个研发摊销费用没有了。人家早就在全球市场摊销完了。对于亚新科来说，辛苦弄出来的产品，总要有初始的设备成本、研发费用。我们估算过，要完成共轨研发和量产准备，大概要10~15亿元，专门给燃油系统，包括喷油嘴和喷油泵。”

   这个压力也促成了亚新科的股东变更。2009年春节之后，为了在共轨研发上投入更多，亚新科决定进行引入更多资金，但原股东的类型是美国养老基金，不希望公司用巨额投资来冒险进入共轨产业，经过长时间沟通，2010年10月，美国私募股权基金贝恩资本出资收购亚新科股权。贝恩进入的重要承诺就是在电控柴油燃油系统的研发和生产上继续投入。

   事实上，如果有更多的企业愿意尝试，中国柴油共轨产品会更快速的出现在市场上。来自主机厂的尝试已经在市场出现。

   6月，奇瑞汽车搭载ACTECO1.0D柴油发动机的微客产品开瑞优优计划上市。同月，上汽集团宣布与云内动力合作共同研发0.9L和1.4L两款小排量柴油发动机。此前，云内动力已经承担了上汽荣威550车型1.9L柴油发动机的匹配工作。7月，长城汽车一条2.0升柴油发动机生产线正式投产。这些产品的核心喷射系统依然来自跨国公司，博世、德尔福等提供了从研发到匹配标定的各种服务。

   在这一点上，国Ⅳ排放标准可能会是转折点。机械泵加一些后处理技术（比如EGR和后处理组合），尚可满足国Ⅲ排放标准。到了国Ⅳ阶段，必须借助更为精准的电控喷射系统，更高的喷射压力，这势必会带来整个发动机水平的提高。

   此前，因为主机厂和发动机厂对其产品的性能和稳定性仍有顾忌，还只是进行小范围的匹配和试制。如果国Ⅳ实施，面对突然爆发的市场需求，外资企业尽管无比强大也不可能垄断全部市场，本土企业就将迎来从样品走向产业化的一次历史机遇，十亿、数十亿元的投入也有望看到回报。

   最难的难题

   国Ⅳ排放法规中，对于商用车来说，很重要的一点是厂家必须增加后处理，乘用车稍微简单，加个氧化催化器即可，商用车则要增加全套的后处理设备。

   倪威曾经在8月陪一家外国公司到中国考察整车企业，这家公司做发动机尾气后处理系统，在国外给奔驰卡车配套多年，从未进过中国。他们也是看好中国市场，打算来试试水。

   亚新科做的是发动机喷射环节，如果能与后处理企业合作，不但可以提高系统整合的技术水平，还可以提供更为经济的解决方案。

   但价格成为项目推进的难题。中国厂家希望后处理系统的价格不超过1万元人民币，最好是8000元。国外公司觉得很难做到这个价格。

   倪威说：“我们帮助他们了解中国的使用需求。例如，产品能够用100万公里，中国不需要，可能只有25万公里。但是外方说不能降低，德国产品在中国也要保持同样质量标准。其实，另一个理念更重要，中国客户到底需要什么，不是好的东西在中国就适用。”

   价格也一直是中国整车企业对于共轨的担忧。博世从进入中国开始，就被冠以垄断和价格过高的帽子，虽然陆续推出经济型共轨系统，可这个高价产品的形象却挥之不去。

   博世无锡柴油系统公司的总经理马儒韬说：“我们在定价方面有自己的策略，中国企业和博世合作，其实是分阶段的，比如样机阶段，小批量阶段，以及大规模供货阶段，我们所报的价格也有差别，应该是逐步降低。”

   不过，如果我们深入了解了共轨产品的整个研发生产过程，就会发现，价格其实并不是问题的关键。中国企业，比如无锡油泵油嘴研究所，在1995年开始沿着高压共轨路线前进，他们在2001年参观博世之后，坚定了研发信心，并在2005年拿出样品。但直至今日，无油所的共轨产品仍未进入大规模量产阶段。

   很多人以为，有了好的投资，就可以解决研发的问题，比如买来设备，请来专家。但实际上，共轨最难的部分并不在实验室，而是在量产阶段。

   首先遇到的是设备问题。一位业内人士告诉记者，同样研发电控喷射系统的龙口龙泵公司投了很多钱，却无法购入关键设备，即使它想比市价多出3倍价格，也买不到类似的精密加工设备。即使在市场开放的年代，这类物资也是备受限制，特别是对中国和竞争对手。

   在设备方面，亚新科算幸运的。亚新科从国Ⅱ开始就开始做共轨，因为投资比较大，一直没有做起来，从2009年开始请专家，投资到位，才开始做共轨。

   这时恰好金融危机全球蔓延。倪威有次在德国斯图加特吃饭，突然看到亚新科旗下北京天纬的总工程师。他有些奇怪，“我们平时在北京都很难碰到，怎么在德国见面”。一打听才知道，对方是去买设备的，因为当时德国公司业务不是很好，也就不再封锁出口，出售标准稍微有所放松。正好卖给了亚新科，然后很快又关上了门。

   不过，倪威坦言，亚新科实现国Ⅳ时，还有很多东西没弄清楚。“这个问题对于国内企业是共性的。”他说，“我们对共轨的理解不是简单的有设备就可以解决的。”

   原因很简单，制造工艺需要经验来解决。你可以买好的设备，但是关键每个设备之间的参数配比没有人告诉你，对于共轨这类精密产品而言，工序的衔接复杂而精密。比如，设备如何摆放，加工谁先谁后，精度如何控制，都需要经验和时间。

   共轨系统的加工误差是用丝（百分之一毫米）来表示，工差配合就要研究很长时间，比如依照什么顺序来组装，组装工序之间的衔接，等等。在博世无锡共轨生产线上，工人的每道工序用秒为单位计算，从十几秒到几十秒不等，而这些工序衔接上，为下一道工序留多少空隙，都是经验积累。为了做到这个水平，博世的共轨系统从小规模到大规模量产，也摸索了2~3年时间。

   有些设备是第三方设备。中国企业买了设备，去找西门子等企业设计软件，但是博世买了设备，不需要提供软件，它自己有专门开发软件的一组人员。同样的设备，流程不一样，精度不一样，做出来的东西也不一样。

   德尔福柴油系统中国区业务发展总监张巍对记者说：“产品化向产业化迈进的过程中，能否形成规模要看实现飞跃的速度有多快。产业化就是上设备，设备是公开的，关键是大规模如何保证产品的一致性，这是发展的要点。”