无论如何，到2011年底，中国市场还是会实行国Ⅳ标准，而共轨也一定不会是惟一的解决方案。国Ⅳ是有具体标准的，但就是这个细节很清楚的排放法规，却已经变得扑朔迷离。

   2010年9月25日，北京零部件展。来自沈阳的张晨（化名）一大早就进了展厅，在电装和博世展台转了许久。这是目前仅有的两家在中国本地设厂生产柴油高压共轨系统的公司，他们都详细地展示了自己的产品，目的是吸引更多客户的关注。

   除了观察技术，张晨还想和厂家建立更多的业务联系。他现在经营着一家汽车维修站，主要业务是维修发动机系统，特别是商用车。他的店是沈阳市三家柴油共轨系统维修店之一，和另外两家不同的是，他只是一个二级代理商，也就是说，他可以学习维修技术，但并未纳入厂家的直接管理。

   这一点让张晨有些着急，因为他无法获得足够可靠的配件来满足客户需求，同时，他只能从市场以零售价格买入配件，利润空间也小。尽管如此，“只要维修价格不太狠，配件别太差，这个（维修）利润还是很客观的。”张晨说。

   对于自己的维修能力，张晨很自信。他在2010年自费到博世昆明的共轨培训基地学习了10天，这里提供对国Ⅳ系统的维修培训。“我的底子好，学习得快。”他说，“这一趟连路费也就1万块钱”。他所需要的，是维修市场的迅速扩张。

   这是一个并不算遥远的预期。中国政府在2009年实施了国Ⅲ排放标准之后，尽管经历了EGR技术路线，但以共轨为代表的国Ⅲ产品在市场中的比例还是逐步增加。目前采用传统燃油喷射系统和EGR系统的车的比例虽然很高，共轨系统市场占有率也达到了30%~35%。

   张晨的维修店只是这个庞大生意链中最细微的一点。如果我们把视线范围放得更广一些，此时距离中国政府实施国Ⅲ排放法规不过2年时间，距离国Ⅳ正式启动，还有不到1年时间。事实上，按照当初的公告，中国政府在2010年1月就应该已经实施国Ⅳ。

   中国在2010年会制造出大约400万辆商用车，这个数字在今后3～5年内，会以略微放缓增速持续增加。麦肯锡曾经预测，汽车售后维修与汽车销量的比例。随着排放的严格，发动机的维修技术也不断提高，能够掌握的维修点会逐渐进入高附加值的区间。

   更大的市场机会则留给那些零部件供应商。德国博世和日本电装是两家在中国本土生产共轨系统的企业，他们在2011年底的产能总和加起来，也不会超过100万套。剩下的，除了进口部分，大多数还得中国企业来满足。

   如果从这个角度看，中国政府企业对于提高排放水平应该充满积极性。但实际情况是，从年初开始，关于国Ⅳ的各种声音便销声匿迹。

   7月，珠江三角洲准备提前实施国Ⅳ的消息打破了原本的寂静，但很快它就演变成了一场闹剧。只有一个2010年9月1日的实施日期，却未见任何细则出台。

   一方面，国内的主机厂和发动机厂乐于保持现有的沉默，因为国Ⅳ实施时间拖得越久，它们就有更充足的时间解决国Ⅳ产品研发、生产和匹配中的难题。

   另一方面，中国政府必须完成自己做出的承诺，到2020年将二氧化碳排放减少45%。这是一个惊人的进步，但需要付出惊人的努力和决心。

   没人敢去预测具体的实施时间，一个较为统一的判断是，无论如何，到2011年底，中国市场还是会实行国Ⅳ标准，而共轨也一定不会是惟一的解决方案。国Ⅳ是有具体标准的，但就是这个细节很清楚的排放法规，却变得扑朔迷离。

   以至于当记者私下询问一家跨国共轨生产企业的在华高管，他们为国Ⅳ产品准备如何，他有些无奈地说：“我们准备何时开始（prepared for when）。”

   勇敢者游戏

   7月16日，辽阳当地首富周凤威投资的辽宁新风吉尔高压共轨燃油喷射系统制造企业在辽阳首山镇工厂举行了40万套投产庆典仪式。

   这家公司在2006年从德国利勃海尔旗下CRT共轨技术公司购入第二代高压共轨技术，经过消化吸收，投资13.4亿元人民币完成一期和二期建设，采购了400多台设备。

   按照计划，新风吉尔在2010年8月份开始生产，年底前生产20万套共轨喷射系统。同时，投资33亿元的三期工程也将开工建设，这个计划于2013年7月完工项目，将会把新丰吉尔的年产能提升至200万套。

   在进入共轨系统生产之前，新丰企业集团虽然资产庞大，但多是围绕农业、牧业以及矿产。对他们而言，共轨技术只是代表了未来广阔的市场，投资回报率很好，在项目可研分析上，投资共轨和投资鸡蛋生产，其实是一套判断标准：能不能给企业带来回报。在那些围绕产业未来和国家安全的讨论面前，新风吉尔选择的是先行一步。

   更大的投资出现在内蒙古鄂尔多斯。在这个外界并不看好的地方，华泰汽车旗下欧意德发动机公司投下近30亿元人民币，建造了年产30万台柴油发动机和变速器的生产线，据说到2012年实现全部100万台产能。

   欧意德的发动机来自意大利VM公司，他们买下了这家公司三个发动机平台，涵盖2.5升、2.8升和3升。目前，2.5升和2.8升发动机已陆续国产，在江铃陆风X8车型上，搭载的就是VM2.5升柴油发动机，其共轨系统来自博世。

   欧意德公司总裁徐恒武对产品充满信心：“VM以前是克莱斯勒持股的。他的机器供克莱斯勒越野车，也负责前期产品开发。我们买下产品全部专利，不需要额外的技术支持，完全是自己生产。标定是通过博世来做，买它的共轨和ECU。”

   而他更大的信心来自中国柴油车市场的井喷发展。他觉得，在庞大的汽车产销数字之上，中国的柴油车比例的任何提升，都代表了井喷式的增长。事实上，在引入柴油机的时候，华泰最初也考虑过韩国的产品，因为华泰从介入汽车开始，就和现代汽车有很多技术合作，但最后由于对方的不配合，还是决定自己一步到位，引入更先进的欧洲产品。

   我们或许可以说这些进入者的梦想过于遥远，手段过于莽撞。但记者认为，中国汽车企业发展到如今的阶段，可能正需要这些闯入者来改写格局。这些不断增加的新生力量，也让那些在电喷系统努力多年、如今正渴望提升技术层次的企业不会感到孤独。

   毕业于清华大学汽车系的倪威1998年进入亚新科集团，这是一家由美国投资机构在1994年年初收购若干中国本土零部件企业而组建的实业集团，其中就包括湖南衡阳的南岳和北京天纬，两家在中国电控喷射系统供应链中是举足轻重的企业。

   亚新科南岳（衡阳）有限公司在2006年研发了国Ⅲ电控柴油燃油喷射系统，并在衡阳市白沙工业园征地400亩，投资4亿元人民币打造国Ⅲ以上电控柴油燃油喷射系统生产基地，整个项目将在2010年底前完成，将形成年产30万套的生产能力。