我国已有成熟尿素供应商

   作为SCR系统的必备消耗品，尿素溶液的品质直接关系到整车的排放和SCR系统的寿命。在论坛上，有专家给出了一个具体案例：一大桶尿素溶液中只要不慎掉入一个汗滴，就能使钠离子等多种杂质的指标超出限值。

   目前，江苏可兰素汽车环保科技有限公司作为国内惟一一家取得德国VDA认证，产品符合欧洲标准的企业，其AdBlue尿素溶液已经出口到美国、欧洲、日本、新加坡等多个海外市场，其国内市场份额也已达到70%。据该公司总经理石俊峰预测，在国内重型车实施国Ⅳ排放以后，第一年市场对尿素溶液的需求总量约为200万吨，第二年将跃升至400万~500万吨，市场前景非常广阔。

可兰素AdBlue尿素溶液

   作为一项还比较年轻的技术，SCR车用尿素的技术仍在不断发展，相关企业也在进行积极的技术储备。正常情况下的尿素溶液冰点在-11℃，但这并不能满足北方等冬季气候寒冷地区的使用要求。开发冰点为-25℃、-35℃，适应低温气候的尿素溶液产品，需要企业具备相当的技术实力。

   目前，在符合国际标准的车用尿素溶液中，水占了67%，其体积和重量给车上携带和物流运输造成了很大浪费，开发固体尿素产品已经成为SCR领域的前沿课题。

   据一汽集团技术中心张苡铭介绍，按照标准设计使用尿素溶液的车辆，一次加注能够行驶3000~8000公里，如果考虑超载情况，此距离要缩短到2000~5000公里，而使用固体尿素的话，一次添加将可以行驶15000~20000公里。

   合格油品供应情况不乐观

   尽管SCR对于柴油含硫量的耐受度是各种技术路线中最高的，但据企业技术人员估计，国内要想正常实施国Ⅳ标准，依然需要柴油的含硫量低于350ppm。而在欧洲满足欧Ⅳ标准的柴油含硫量不得高于50ppm。

   美国润英联公司（integer）在中国进行的柴油质量调查报告显示，2010年，我国只有在北京、上海等中心城市和少数经济发达地区能够取得含硫量在350ppm以下的柴油，而在绝大多数地区，柴油的含硫量都在500~1500ppm。

   从2011年7月1日起，《车用柴油》(GB19147—2009)标准进入强制实施阶段。根据该标准，柴油含硫量应在350ppm以下，达不到该标准的车用柴油属于不合格产品。

从市场情况来看，标准实施已1个月有余，除了少数地区开始出售标称清洁柴油的低硫柴油以外，很多地区的加油站并没有响应。原因是由于成本问题，很多炼油厂没有着手生产新标准柴油，合格油品供应情况不乐观。

   SCR使用过程监管难度大

   加注尿素溶液对于用户来说肯定要增加使用成本，如果不按企业要求加注尿素，也不会像机油、滤芯等易耗品那样直接影响车辆寿命。所以，用户先天缺乏主动加注尿素溶液的积极性，如果单纯靠道德约束，尿素少加、不加的现象肯定会出现，这在先期实施欧Ⅳ标准的欧洲地区已经出现。因此在我国，如何在实施国Ⅳ后，保证用户按规定加注合格的尿素溶液就成为一个不可回避的问题。

   据专家介绍，采用SCR技术路线的国Ⅳ柴油发动机，如果没有尿素溶液对尾气中的NOx进行催化还原，那么，发动机排放不仅达不到国Ⅳ，甚至还不如国Ⅱ，反而会造成更加严重的污染。

   为了解决这个问题，欧洲采用了OBD系统对SCR系统进行监控。如果SCR系统没有正常工作，车辆将会报警、降低发动机功率和扭矩、直至强制熄火，这在一定程度上约束了用户。

   有专家认为，在我国，这种监控机制能否起到同样的效果很难说。因为不论是用户自身素质还是企业对法规标准的遵守程度，我国都和欧洲存在一定差距。要想保证国Ⅳ在实施中达到应有的效果，相关监管和处罚制度必须迅速建立和完善。