记者：那么，当前我国电动汽车商业化的最大挑战是什么？

    廖越峰：在我看来，我国电动汽车商业化最大的挑战还是集中在运营环境和市场推广两个方面。我国已经上公告的新能源汽车不下几十款，品种已经不少了。其中有汽车企业已经在尝试着把一些车型推向市场，但他们首先遇到的就是如何充电的问题。对此，业界就有两种讨论：一种是以国家电网为主导的换电模式，另一种就是以北汽新能源为代表的充电模式。如何充电尚未形成统一意见，对电动汽车的商业化发展是有阻碍作用的。

    实际上，如何充电这个问题并不复杂，通过建设充电桩就可以解决。以北京市为例，如果政府能把建设充电桩作为市政建设，规定公共场所的停车场，如商场、写字楼等必须要配备一定比例的充电桩。这样的话建起来相对容易，也不用占太大的地方。按道理，这个事情应该很简单，但是现在却没有建立起来。而市场推广的困难主要在于消费者对新能源汽车了解不深入，没有比较立体的概念。因此就需要企业在推广新能源汽车的时候，打破传统的观念，用一些有效的办法让消费者更多地接触到这个产品，如试驾、建体验中心等。

    整车厂应承担更多责任

   
    整车厂跟零部件供应商之间需要慢慢磨合，才能实现平衡。

    记者：无论是基础设施、政策，还是政治压力都属于新能源汽车能否实现商业化的外因。从根本上来讲，实现商业化最终还是靠企业的自主创新。企业主要应该从哪些方面进行自主创新？

    廖越峰：首先，企业在自主品牌，即整车技术方面要有比较坚实的基础。通过合资企业来做新能源汽车只能是一个临时行为，是没有后劲的，所以要在自主品牌这个平台上有坚实的基础。第二，企业要对电驱动技术有比较完整的掌握。例如在电池技术方面，如果没有核心的关键技术，在发展过程中肯定是要出问题的。第三，要在基础设施领域掌握主动权。尽管这不是整车厂的主业，但整车厂在里头能起很好的协调和规范作用。

    实际上这3点都是在突出电的作用，包括整车的控制技术、电驱动技术、充电设施等都跟电有关，怎么把电在汽车上应用好就非常重要。通用就曾提出，要把电的技术作为一种新的DNA放到汽车的血液里去。最后，还需要合理利用全球资源。一辆汽车就有上千种零件，完全依靠自己生产是不可能的，需要充分发挥国内外的优势。

    记者：目前有两种看法：一种认为，我国的新能源汽车优势在零部件上，是整合方面差于国际；另一种认为我国新能源汽车的瓶颈在零部件上。对此，您的看法是怎样的？

    廖越峰：新能源汽车领域“整合”的概念同样需要破旧立新，不能跟传统汽车一样去理解。因为，传统汽车已经有上百年的积累，零部件技术的定义很清楚。而新能源汽车没有这个过程。新能源汽车的整合中，要负更多责任的是整车厂，而不是零部件厂商。整车厂必须引导零部件，特别是关键零部件的发展。在这方面，奇瑞就是一个成功的案例，它在关键零部件领域有一个相当完整的研发团队，不仅有能力引导供应商，甚至还能为供应商开发关键技术。整车厂商跟零部件供应商之间需要慢慢磨合，才能实现平衡。在没有完整的标准体系时，我建议，整车厂商应该多承担点责任。