后来，陕齿与美国伊顿公司签署技术转让协议，开始生产双中间轴变速器。綦齿则引进德国采埃孚公司的技术生产重型车变速器。大齿（大同齿轮厂）引进日产柴技术，生产5、6档的产品。哈齿于1986年正式更名为第一汽车制造厂哈尔滨汽车齿轮厂，在吸收日野变速器技术基础上开发出一系列产品。大齿和哈齿的变速器传递扭矩在800Nm左右，大齿更多为准重卡配套。可以说，各变速器厂彼此间利益冲突小，市场相对平和有序。

   到了20世纪90年代初，大齿进入客车市场，之后发展迅速，到90年代末一度占领了国内客车变速器总量的60%。后来由于产能问题，大齿将更多精力转移到卡车市场。同样的产能问题也发生在綦齿身上，这就直接导致了他们双双错过2001年～2004年15吨级以上重卡市场的“井喷”。不过，尽管綦齿也错过了重卡井喷，但綦齿抓住了大齿进行方向调整的时机发力客车市场，最终一枝独秀，夺取客车变速器行业的领先地位。

   进入新世纪，法士特加入湘火炬后得到充足发展，并得到伊顿技术上的支持，加入潍柴后发展速度更为迅猛，几年内资产就翻了数倍，最终成就了目前的霸主地位。

   如此以来，商用车变速器市场进入了陕齿在卡车领域、綦齿在客车领域各自领先的“双寡头”时代。

   短兵相接

   双方在各自的优势领域里似乎并不甘心各自为王的局面。

   “我们绝不退出重卡市场！”在取得客车变速器领先地位后，綦齿总经理在2003年的一次内部会议上宣示，并且要掀起开拓重卡市场新的攻势，用最短的时间实现年产销6万台、客货市场各半的目标，争取公司有一个跨越式的发展。在綦齿的“十一五”规划中，更是确定了“綦齿在重型车变速器市场要占到30%左右份额的目标。”

   不过，显然綦齿很难完成这个目标。仅从近几年重型车市场的快速发展来判断，如果要达到30%的份额，以2009年重卡产销60多万辆来计算，至少要有18万台的产量，而綦齿的产能显然不能满足，况且其主要还是满足客车变速器的需求，重型车绝大部分市场份额依然被法士特牢牢占据。

   可以看到的是，在中国重汽和东风柳汽的出口产品中，綦齿变速器占有较高的份额。

   同时，法士特虽然坐拥重型车变速器江山，但依然觊觎客车变速器市场。事实上李大开进入客车变速器市场的想法由来已久，只是由于国内重卡出现井喷式增长，法士特的工作重心便集中在了重卡领域。按照李大开的设想，法士特将依托长期以来成功开发的系列化变速器新产品，全面满足从中型客车到12m以上特大型客车的市场需求，进一步扩大法士特变速器国内外市场配套领地。

   事实证明，法士特在客车变速器领域短时间内取得了不俗的成绩，2007年，法士特为安凯、宇通、苏州金龙等客车企业进行小批量配套。从2008年开始，几乎所有的主流客车厂都与法士特签订了合作协议。

   清华汽车工程开发研究院副常务副院长宋健评价说：“技术方面，法士特的双中间轴技术可以使变速器的尺寸更小，便于布置。法士特产量比其他竞争企业高出很多，具有成本优势，这一点对客车企业非常重要。

   业内分析认为，随着綦齿与采埃孚的合资，今后的竞争中，綦齿的优势将体现在技术方面。采埃孚的变速器技术全球领先，其先进的技术将有助于綦齿在大中型客车市场保持领先。

   目前，綦齿在国内大中型客车变速器市场依然优势明显，市场占有率达到70%～80%。法士特进入客车市场，短期内可能不会对綦齿构成威胁，但从长远来看，二者迟早将在这一领域一决高下。