在中国汽车市场，以电池业起家的比亚迪一直彰显着国内纯电动车的领跑者的姿态，与此同时，江淮、奇瑞、长城，海马等国产自主品牌也纷纷发力新能源汽车领域。但新能源车的核心零部件缺失确是不争的事实，大多数的自主企业对新能源汽车在零部件上如电池管理系统、电机、电机驱动控制等采取了外购方式。

   据了解，在提升传统燃料汽车性能方面，奇瑞汽车选择了与伊顿公司合作，下半年将推出搭载机械增压发动机的瑞虎等3款新车。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬告诉《汽车人》：“中国的新能源汽车技术与国外的技术相比，实际上仍然有差距。”目前中国没有一家企业能够生产动力电池的隔膜，生产隔膜的技术和装备都掌握在西方国家手中。另外，电机和控制系统中的整合元器件全靠进口。对于国内车企而言，没有国内新能源车零部件体系的成长，中国的低成本新能源车的竞争力自然难以健康成长。工信部工业司协调处李万里明确指出，关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。由于新能源汽车的核心传动模块，电机、电控系统等关键零部件被国际巨头垄断，尽管国内有企业在研发，但很难达到整车厂要求。“目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标。”李万里对此表示担忧。

   在补贴政策下，对外采购、整合资源、生产产品的传统客车制造流程已经成为理所当然，企业不具备进行核心零部件技术开发的动力，而本土零部件厂家因为起步较迟，技术上差距较大，又无法获得国家财政补贴的缘故，无法和国外核心零部件厂商竞争，只能将国内新能源客车核心零部件份额拱手让人。

   而由此带来的一系列问题还在后面。新能源客车由于国外在操控系统核心技术方面的不开放，不仅导致维修周期过长，而且也带来安全隐患。据了解，一些地区新能源汽车操控系统在路面上时有故障发生，一旦发生，整车便处于失灵状态，包括刹车失灵等安全事故也出现过几次。操控系统出现了问题，驾驶员无能为力。新能源汽车的核心技术亟需攻关，只有核心技术国产化了，才能在维修、驾驶人员中普及开来。

   谁能保证这种情况不会出现在国内车身上呢？

   破局之道

   有效防止国内新能源汽车企业走上传统汽车核心零部件缺失的老路,确保国内企业能掌握新能源汽车关键技术是推动新能源汽车产业化的一个重要方面。

   此前，有消息人士透露，在即将出台的《汽车产业发展政策》修订稿中，重点将引进新能源汽车的发展规划，并提出，在新建的新能源汽车电池、电机、电控等核心零配件合资企业中,中方的持有比例将不得低于50%。业内专家认为，新能源范畴内的零部件企业在外资准入方面有可能限制股比，这对于国内汽车零部件产业的发展来说都是利好的消息。但并未有后续消息传出。

   由于新能源汽车涉及到发动机技术、材料技术、机械技术等前沿领域的全面变革，新能源汽车产业战略的实施也使汽车零部件产业面临产业结构调整。为了应对新能源汽车零部件的发展态势，目前国内外已经有一些汽车零部件企业也提前布局，积极地研发适应电动汽车的零部件。

   以万向集团为例，它们把新能源汽车配套业务视作未来的战略核心，未来将不断加大投入，重点进行发展。还通过决议，拟在2010-2012年共投入2亿元，对电动汽车电机和电控系统产品进行研发、试验、生产线投资及小批量生产。

   除了万向外，还有其他国内零部件企业看到了新能源是机会。于是大把投钱、各自为战，成为国内新能源零部件研发的另外一种现象，以电池为例，投资上亿元的电池企业居然能达20多家。而相关专家认为，在政府层面资金支持上弱于整车厂家的零部件生产企业，分散研发投资，并不利于产品技术水平的提升。由于在电池电力驱动系统效率、电池系统集成技术、快速充电材料、电池使用寿命等技术指标方面，我们与国外先进企业仍然存在不小的差距，在新能源汽车产业的发展中，有效利用政策引导，使新能源汽车零部件企业联合起来，增大基础研究的投资规模，加快产品技术水平的进步，成为突破核心零部件技术困扰的途径。

   此外，专家还建议，政府应加大对零部件研发的支持力度。同时，国内有关部门应在为企业介绍国外技术标准、各种相关法规方面予以指导与服务。鼓励国内外联合开发，或请国外技术科研机构帮助开发，引进技术。

   “在新能源汽车产品补贴上，要将新能源核心零部件自主率作为一个考核标准，适当加大对此类产品的补贴力度。”行业人士表示，这对于加大新能源核心零部件研发不失为一个好办法。