几经推迟后，传说中的新能源车推广新政终于将前尘埃落定。从日前曝光的新能源补贴细则来看，怎样补贴、补贴给谁似乎已经不是政府纠结的难题。

   据了解，政府将对混合动力车、插电式电动车、纯电动车，给予不同程度的补贴标准。 

 
   对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。而“插电式电动车”和“纯电动车”，最高补贴金额将达到6万元。不过针对企业的具体补贴金额，目前还未可知。

   但这并不影响车企的新能源车制造热情。早在政府出台支持政策之前，国内电动车的发展已经“如火如荼”了。自2009年1月，国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文，宣布大力扶持发展新能源汽车，由此我国似乎一下子就步入了新能源汽车“大跃进”时代。据不完全统计显示，仅2009年就有20多家整车企业宣称已成功研制出纯电动轿车。目前国内宣称获得纯电动轿车技术的整车企业已超过40家，数量远远超过日本和美国。

   目前多家自主品牌企业都宣布自己拥有电动车研发和生产技术，仅在北京车展上自主品牌首发新能源车就达到十几款。但是究竟产品性能是否过硬，并未经考证。有业内人士曾表示，从汽车的技术角度，10年来，新能源是技术取得进展最少的一块。 另有评论文章指出，这些电动汽车续航里程较短，必须拉一车电池上马路。它们要想从展馆走到市场，还有很远的一段路程。

   显然，新能源汽车零部件产业的弱势，给我国新能源汽车产业的发展前景带来了不确定因素。

   对此，有业内专家指出，核心零部件发展欠缺其实是中国新能源汽车的最大短板，除补贴外更应加强对关键零部件科技攻关的支持力度。

   外资抢滩

   除国内车企外，跨国零部件企业也盯上了中国新能源汽车这块可口的蛋糕。它们频频动作的背后是在中国新能源市场势在必得的决心。

   日前，一则来自德国大陆集团的新闻通稿表示，该公司针对电动车的电机产品，已经成功了从实验室研发和测试应用到工业化规模生产的步骤，德国投产在即。尽管《汽车人》在致电大陆集团中国公关负责人时，该人士并未给出此项技术服务于中国市场的具体日期，但开发用于混合动力及电动车模块化系统的部件功率电子模块，大陆集团将计划于2010年在中国实现本土化。

   而该集团联合东风打造的东风风神ECS概念车也已亮相。早在两年前，大陆集团就宣称，要继续加大对于中国市场的投入，并将其环保技术引入中国，增强中国汽车制造厂商在节能和环保方面的竞争能力。

   而知名零部件巨头博世也在中国新能源领域展开布局。博世的混合动力技术将于2010年实现批量生产。开发未来的电动车将成为博世在中国的主要任务之一，博世(中国)投资有限公司总裁彭德园表示：“通过产品和技术的本土化，博世电力驱动业务部门将能够为中国所有动力和扭矩范围的混合动力汽车、电动汽车提供电机和电力电子控制器及动力电池。”而在商用车新能源领域，一些跨国汽车零部件巨头已经尝到了新能源汽车推广的甜头。在科技部推广的“十城千辆”工程中，一些整车企业为了走捷径，选择了与技术相对成熟的跨国零部件供应商合作。

   这其中，提供客车混合动力系统的伊顿无疑是最大受惠者之一，作为伊顿的直接竞争对手，另一家跨国汽车零部件公司艾立逊也表现得十分活跃。自2005年起，艾立逊与申沃合作，联合开发出一款混合动力客车。此前，艾立逊还在北京获得了800套混合动力系统的定单。

   据了解，目前几乎所有具备一定实力的海外混合动力系统、电池和电机供应商都已经来中国开拓市场，“潜力巨大的中国新能源汽车市场太有吸引力了。”一位跨国零部件国内销售经理表示。“现在做的工作主要是开拓客户，树立品牌。中国新能源汽车市场刚刚起步，谁能抢占先机，谁就有可能在未来占有更大市场份额。”

   对此现象，业内不少人表示担忧。客车专家王健表示：“如果任由形势发展，伊顿势必形成垄断，混合动力客车核心技术的自主研发也将青黄不接。”还有企业负责人尖锐地指出：“国家的财政补贴，没有扶持自己的关键零部件产业，却成全了跨国公司的核心技术。”

   跨国汽车零部件公司在中国新能源汽车市场动作频频，引来了一些业内人士的担忧。业内人士表示：“跨国汽车零部件巨头的积极参与，能够有效推动我国新能源汽车更快进入产业化阶段。但是，在中国新能源汽车市场刚刚启动之际，蛋糕还不大，外资就在关键零部件领域占据了先机，而且有快速扩张趋势，实力相对较弱的本土企业生存空间将受到严重挤压，自主新能源汽车关键技术开发之路更为艰难。”

   产业化瓶颈

   事实上，随着新能源汽车的上市，整车企业的研发能力得到了一定提升，却鲜有国内零部件企业宣称其为新能源汽车配套的零部件产品的研发设计取得成效。