一是中外汽车产业结构性互补的格局没有由于危机的到来而发生改变。

   二是汽车工业产能过剩的状况也不会因此发生改变，可能还会加剧。一方面是要做调整，一方面可以看到出口的动力还会扩大。所以结构的调整，我们认为是一个市场行为，是一个企业行为，政府就是要创造公平竞争的环境，鼓励竞争优胜劣汰，一批企业倒下去，更多的企业站起来。

   三是承接国际产业转移的综合优势，我国汽车零部件并没有在这场危机中有所改变。

   四是汽车产业整体实力上升的趋势没有改变，和国外一些跨国公司相比，我们的成本优势，劳动密集，竞争密集，资本密集，综合优势都是其他国家难以比拟的。

   五是国外售后市场仍有潜力，汽车保有量并没有大幅下降，只要有车跑，就需要维修，就有可能提供这种服务。但在危机之下，大家更愿意买质量有保证，性价比更好的产品，这是我们汽车零部件进入汽车市场扩大资本应该说提供了很好的机会。

   上述“五个没有改变”说明我们汽车产品出口动力和比较优势仍然存在，这一点能够说明我们汽车零部件出口还渴望持续上升。

   症结所在

   在新的形势下，我国汽车零部件产业在竞争实力上主要存在以下深层次的问题，难以适应瞬息万变的市场环境。

   一是产品结构不适应

   我国零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的，具有比较完善的商用车核心零部件配套体系。在乘用车市场的发展日新月异的今天，除了个别企业在拓展乘用车零部件市场的过程中得到发展以外，多数企业零部件投资未能充分发挥其效能，甚至失去了技术升级的机会。因此，我国零部件产业应该在“以商用车求生存”的基础上，迅速转向“以乘用车求发展”上来。

   二是研发能力不适应

   研发能力是零部件企业最重要的核心竞争力之一，国际零部件供应商十分重视研发能力的建设和投入，如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的6%～7%，同时也具备一整套科学、完善的研发体系。而在我国，尽管部分企业参照国际标准建立起了试验室，拥有比较齐全的试验设备，但大多数试验装备未能很好的发挥作用，研发能力还停留在适应性研发的水平。

   三是营销能力不适应

   主要表现为：过分依赖销售部门、销售人员对市场的作用，而忽视了企业内部体制和机制对销售部门、销售人员有效、快捷的呼应和支撑作用。

   四是制造能力不适应

   我国零部件绝大多数企业都通过了ISO9000系列质量体系标准的第三方认证，有的企业还通过了QS9000或TS16949质量体系标准的第三方认证，但总的说来，制造能力的不足是质量控制最薄弱的环节。国际先进的零部件企业，交付不良品率都在100PPM以下，而我国零部件企业要达到这一水平还有很大距离。

   五是成本控制能力不适应

   随着整车市场竞争的日趋激烈，价格战是经常被使用的手段之一，整车企业必然将价格的降低向零部件供应商转嫁。同时，在QCDS或QCDD的竞争原则下，成本因素是最好量化的因素，也是市场竞争中最敏感的因素。而成本控制能力却不是我国零部件企业的优势，一方面无形的浪费比比皆是，如资产的闲置、无效的作业等；另一方面，冗多的人员、僵化的用人机制，如何以最低的成本获取最高的附加价值是降低成本的有效途径。