2013年1-7月公路客车市场特点分析

　　特点四、在公路客车细分市场中，构成公路客车市场利润的最大主体结构是11-12米公路客车，且主体地位仍然呈现上升趋势。

按长度细分对客车市场的利润贡献度(%)调查数据(仅供参考)

　　从上图表可以看出：

　　1、特大型公路客车的利润贡献度在近5年内占据的比例始终在5%以下，2013年降低到3.1%(因为2013年1-7月特大型公路客车销量下降大)，客车总销量的比例也不过0.3左右，但其利润的贡献度大约是销量比例的10倍，可见，特大型公路客车的利润空间相对较大，这也解释了为什么特大型公路客车市场容量很小，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，都是受“高利润的驱动”。

　　2、11-12米大型公路客车的利润贡献度在近5年内也在缓慢提高，但提高的幅度较小，而且是所有长度细分市场中贡献度最大的。说明11-12米大型公路客车尽管销量很大，占据公路客车总销量的比例一般平均在18%左右，但其利润的贡献度相当于销量比例的2倍，可见，11-12米大型公路客车的利润空间相对较大，而且是构成公路客车市场利润的主体，这也解释了为什么11-12米大型公路客车市场容量较大，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，也是受“高利润和市场容量的驱动”。11-12米公路客车是构成公路客车市场的最大主体，且构成主体的地位在逐年上升(从2009年占据公路客车市场利润比例的33%逐年上升到2013年的38.4%)。

　　3、10-11大型公路客车的利润贡献度在近5年内逐步提高(2011年例外)，说明10-11米大型公路客车尽管销量不是太大，占据公路客车总销量的比例也不过8%左右，但其利润的贡献度超过了销量比例的2倍，可见，10-11米大型公路客车的利润空间相对较大，这也解释了为什么10-11米大型公路客车市场容量不是太大，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，都是受“高利润的驱动”。

　　4、9-10米公路客车的利润贡献度在近5年内基本不变，其提高的幅度相对10米以上大型公路客车来说相当缓慢。说明9-10米公路客车尽管销量是所有公路客车长度细分市场中最小的，占据公路客车总销量的比例也不过3-4%左右，但其利润的贡献度超过了销量比例的2倍，可见，9-10米公路客车的利润空间相对较大，这也解释了为什么9-10米公路客车市场容量不大，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，都是受“高利润的驱动”。

　　5、8-9米中型公路客车的利润贡献度在近5年内基本稳定在10.5%左右，说明8-9米中型公路客车尽管销量较大，占据公路客车总销量的比例大约在10-11%左右，但其利润的贡献度与销量比例相当，可，8-9米中型公路客车的利润空间相对比较平稳，而且需求尚可，这也解释了为什么8-9米公路客车市场容量一般，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，主要是为了做量和保持一般利润的要求所致。

　　6、7-8米中型公路客车的利润贡献度在近5年内基本稳定在9.0%左右，上下起伏不大。说明7-8米中型公路客车尽管销量较大，占据公路客车总销量的比例大约在15%左右，但其利润的贡献度与销量比显得较少，可见，7-8米中型公路客车的利润空间相对比较小，而且需求较大，这也解释了为什么7-8米公路客车市场容量较大，而几乎所有的公路客车企业都纷纷加入竞争行业，主要是为了产品上量和扩大市场占有率。

　　7、6-7米轻型公路客车的利润贡献度在近5年内基本呈现下滑态势，起伏比较大。说明6-7米轻型公路客车尽管销量较大，占据公路客车总销量的比例大约在17%左右，但其利润的贡献度与销量比显得较少，可见，作为农村客运市场的主打车型6-7米轻型公路客车的利润空间相对比较小，但需求较大，最近几年由于建设社会主义新农村的需要，6-7米需求量增大，由于农村经济不太发达，购买能力相对较低，因此，6-7米利润空间较小，一般客车企业主要靠上量、上规模来获得效益。

　　8、5-6米轻型公路客车的利润贡献度在近5年内基本呈现下滑态势，起伏最大。说明5-6米轻型公路客车尽管销量较大，占据公路客车总销量的比例大约在12%左右，但其利润的贡献度与销量比显得最少，可见，作为村村通客运市场的主打车型5-6米轻型公路客车的利润空间相对最小，但需求量还可以，最近几年由于建设社会主义新农村的需要，而且技术门槛较低，一般客车企业都可以进入这个细分市场，由于农村经济不太发达，购买能力相对较低，因此，5-6米利润空间最小，很多小客车企业主要靠上量、上规模来获得效益。

　　特点五：主流公路客车企业占据的市场份额大小不均，宇通客车占据了近四分之一的市场份额，稳座第一把交椅，三龙两通等主流企业是公路客车盟主，市场集中度逐年提高，强者愈强的局面正在形成。

近5年1-7月三龙两通公路客车市场份额统计表%

　　从上图表看出：

　　1、 宇通客车公路客车市场份额最大，占据主流公路客车企业的绝对霸主地位，接近四分之一，盈利能力最强。

　　2、 苏州金龙海格公路客车销量市场份额第二，盈利能力也不错。

　　3、 大金龙公路客车市场份额第三，盈利能力尚可，这几年把主要精力投放到5米以下的轻型客车领域了。

　　4、 金旅公路客车市场份额处于第四，在2013年1-7月表现不佳，出现了恢复性增长态势。

　　5、 老牌子公路客车的生产中通客车，在公路客车这个细分市场表现也不错，2013年1-7月公路客车销量份额处于第五，其传统的强势市场在山东、东北三省、福建等区域。

　　6、 2013年1-7月三龙两通等主流公路客车企业的公路客车总量占据整个公路市场的集中度为66.5%，而2012年同期其集中度为65%，2013年1-7集中度同比上升了1.5个百分点，另外近5年1-7月垄断程度在逐年加强。一方面说明三两通等主流公路客车企业是公路客车的绝对垄断者，同时其垄断地位还在加强，这也从一定程度上说明了三龙两通等强势公路客车企业强者愈强的局面正在形成，其他公路客车企业竞争压力越来越大。

　　小结：公路客车市场为什么在2013年1-7月总体销量呈现下降趋势?

　　前面从量化上给予了一定的分析，下面主要从市场环境方面给予分析。

　　1、国家宏观政策趋紧，银根紧缩，国家为了抑制通胀，控制货币流量，商业银行贷款的门槛仍然不低，使得依靠贷款购买公路客车的目标客户购买能力大大受到了限制。

　　2、2012、2011年公路客车增幅都是正值，很多客运公司都提前花完了2013年对公路客车的购买指标，透支情况比较普遍，因此势必影响2013年1-7月的公路客车市场。

　　3、旅游市场运力过剩。

　　根据统计，2013年1-7月，外出旅游的人次比2012年同期虽然有所增加，但增加的幅度远未达到公路客车市场运力的增加。很多区域市场表示“两年内不再审批任何新旅游客运公司”，运管部门将对区域旅游客运市场采取总量控制，协调发展策略，也是旅游市场运力过剩的一个缩影。旅游市场运力过剩主要表现在三个方面，一是游客减少，需求下降;二是旅游客运行业的结构调整，比如，海南省明确提出将加快推进旅游车公司化改造工作步伐，通过并购、参股、联合等多种方式，对现有旅游车公司以及未满经营期的挂靠车辆进行整合，组建大型旅游客运集团;三是来自于公路客运车辆的冲击，受到火车提速和铁路客运专线的挤压，大批公路客车面临停运或转线，向旅游市场延伸是一种可靠且高效的选择。

　　4、油价涨多跌少，对长途客车的成本影响更加明显。国家对物价和车票票价实行制约，因此，公路客车市场的营运成本增加，又受到铁路竞争的威胁，公路客车的竞争优势受到了严峻的挑战，因此，公路客车市场在2013年1-7月必然会受到挤压。

　　5、1-7月出口市场虽然增长，但只有不到20%的增幅，但相对2012年同期的增幅(2012年同期公路客车出口增幅为35.4%)，还是小了许多，尤其是公路客车出口较少，因此必然影响1-7月公路公路客车市场的整体增幅。

　　6、作为公路客车组成的重要部分—卧铺客车1-7月出现了大幅度下降，现在卧铺客车基本退出公路客车市场，这在2012年和以前都没有出现过，因此，也必然影响2013年1-7月公路客车的销量增幅。

　　7、国家为了控制房地产市场，2013年2月底出台了“国五条”，结果使得房价不但没有下降，还出现了暴涨，让很多本来投资公路客运的车老板们突然改变了投资方向：即把购车的资金投入到来钱较快、获利较多的房地产市场，而不再愿意把资金投入到风险较大、赚钱较难又辛苦的公路客车市场，必然影响公路客车市场的销量，直接表现就是公路客车销量的减少。

　　9、许多地方加开了动车和高铁，必然瓜分原来的公路客车市场客源，使得公路客车客源进一步下降，必然导致公路客车经营更加困难，影响了公路客车销量。

　　10、有很多公路客车企业把原来生产公路客车的精力和资源集中到近年火爆的校车生产上，这从一定程度上也影响了公路客车销售。

　　11、从2013年春节开始，在法定假日期间国家取消了小型客车(7座以下)过路过桥的收费，使得很多家庭和团体开小车出去旅游，这必然减少了公路客车市场的客源，从而影响了1-7月公路客车市场的销量。

　　12、自从进入2013年6月份以后，特别是7月，我国很多地方连续出现了罕见的40度以上高温(如上海、浙江、湖南、重庆等)，这些区域的旅客都尽量躲在家里不敢出门，严重影响了公路客运的正常运营，很多地方客车车辆的实载率都不到20%，几乎处于严重的亏损状态，本来在6-7月购车的公路客车经营者们，取消了购车计划，因此必然影响了1-7月整体公路客车销售。