2013年上半年新能源客车市场总结

　　三、2013年上半年新能源客车在应用中遇到的典型问题分析

　　通过示范运营，公交企业反映新能源客车技术性能总体良好，节能减排效果明显。根据市场调研，混合动力电动公交客车混联组(串联式并入混联组)车辆平均节油率为15.61%，平均油耗18.997L/百公里;车辆最高节油率为26.13%，车辆最低油耗为16.627L/百公里。混合动力电动公交客车并联组车辆平均节油率10.13%，平均油耗20.230L/百公里;车辆最高节油率为16.64%，车辆最低油耗为19.216L/百公里。增程式电动公交客车组纯电EV模式车辆平均电耗为1.41千瓦时/公里，车辆最低电耗为1.00千瓦时/公里;增程HEV模式平均油耗为24.03L/百公里，车辆最低油耗为15.876L/百公里。经有关城市公交企业使用，混合动力公交客车平均每辆少耗柴油0.48万升/年，减排二氧化碳12.63吨/年。2013年上半年，很多区域的新能源客车在示范应用中存在的典型问题如下：

　　第一，新能源汽车制造还不是正向设计，处于改装阶段，缺少核心技术专利。应高度重视安全性技术、可靠性技术及轻量化技术的提升。 第二，动力电池性能水平，如电池的材料、比能量、比功率、寿命、价格等与国际差距大，制约新能源汽车(客车)的发展，在高温、低温状况下，时有问题发生。

　　第三，产能过剩。主流企业和民营企业斥巨资投建新能源客车的研发和制造基地，规模超5万辆，已超过市场需求，令人担忧。

　　第四，成本投入高，短期内商业化运行有难度。新能源公交客车车价比柴油客车高出一大块，公交企业购车需依靠政府补贴。以混合动力公交客车为例，车价如果比柴油公交客车仅高出15万～20万元，才可以与柴油公交客车竞争。如果对新能源汽车界定的技术路线(如混合动力技术路线)发生变动，或政府“断奶”，新能源客车市场将大起大落。目前媒体在报道纯电动客车运营的优势时，总是提到电价便宜，却忽视了这个“便宜的电价”是低峰电价和家庭用电电价。这样容易误导大众。从实际情况来说，纯电动客车充电时使用的电属于商业用电，电价应按照商业用电的价格计算。如此情况下，只有当油价高到一定程度时，使用纯电动客车才会较为划算。而且，纯电动客车在充电中的能源消耗较大，因此对电能的浪费也较为严重。

　　另外，在电池技术方面，我国还没有出现革命性的突破，远未达到商业化的要求。因此，许多专家认为，纯电动客车大规模应用需要很长时间。

　　谈到混合动力客车时，很多公交公司认为，我国目前混合动力客车即使没有国家鼓励，也基本具备了大规模商业应用的条件。但是其中仍然有一些问题，如混合动力客车的省油效率理论上最高可达20%-30%，而实际运行中大部分只能达到5%，而且还有一些号称“混合动力”的客车，由于技术不过关，更是和内燃机没有区别。

　　第五、新能源客车“看上去很美”，但“叫好不叫座”

　　在2013年4月的上海车展上，新能源客车不仅外观新潮、节省油钱，还在动力系统上大做文章，既有曾经炙手可热的纯电动车型，也有混合动力技术大放光彩。但“叫好不叫座”怪圈依然难破，尽管多项优点让新能源客车异常夺目，但本次车展上新能源客车依旧存在“叫好不叫座”现象。主要因为不少消费者对新能源客车仍持观望态度，性能不稳定是其首要原因。日常生活中“充电难”也是阻碍新能源汽车发展的症结所在。据笔者观察，在上海车展上，消费者首先讲到的是新能源客车充电问题让人头疼，抱怨城市中充电地方少、配套设施差等，这无疑制约了新能源客车的推广。

　　第六，充电站等基础设施建设滞后。目前全国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年的时间。

　　四、对推广新能源客车的几点建议

　　为更好地推进新能源客车的发展，结合近三年“十城千辆”示范运行实践，中国城市公共交通协会科学技术分会提出如下建议：

　　一是新能源汽车发展当前要解决好技术路线和产业化、商业化路线等导向性问题。坚持“三纵三横”战略，坚持多种技术路线，让市场选择。对公交行业来说，多种技术路线需与公交需求和购买能力相结合，让市场决定有取有舍。

　　二是我国城市公交应选用合适的新能源客车。

　　在欧洲发达国家的商用车领域，未来10~20年仍然是以柴油或者混合动力为主。而在我国超过35个城市使用的约10000多辆新能源客车中，混合动力车占有85%的份额，成为公交市场接受度高的车种，节能减排效果明显。对城市公交来说，适合的就是最好的。因此，对混合动力的技术路线应该坚持，不动摇。

　　纯电动客车作为战略取向，现阶段宜少量做示范应用。由于电池性能、车辆价格和充电站建设、运营成本偏高等原因，纯电动客车每公里运营成本约为7元，而柴油客车运营成本低于3元，且有政府油补。纯电动公交客车在短期内应控制示范规模。

　　插电式混合动力车在50公里内的行程不用油，优于HEV;50公里外全用内燃机，大马拉小车，不是城市公交电动客车的理想模式。

　　燃料电池客车成本高，且电池成本很难通过规模化得到解决，加之氢气技术成本不低等原因，不会得到大规模的应用。现阶段，城市公交不宜推广燃料电池公交客车。

　　以纯电驱动的增程式电动客车具有发展前景。增程式电动客车是在行驶中给电池充电的纯电动车，只有电动机一种动力，属纯电驱动，而不是“串混”。行驶前电池组充电，行驶间小功率发电机在最佳工况下发电——节能发电机与电池并联驱动电动机，也给电池充电，车上充电延长里程。电池用量较纯电动车少，车自重较轻，价格低。在第二届昆明大赛中，增程式电动车已显示优于混合动力电动车的性能，是我国电动公交客车的趋势性发展车种，应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动客车商业化做准备。建议将增程式电动客车，列入新能源汽车范畴。

　　三是坚持对新能源公交客车的补贴政策。新能源汽车发展可分为二个阶段，第一阶段是政府推动阶段，第二阶段是市场竞争阶段。我国新能源汽车发展处于政府推动阶段，作为新能源汽车示范应用的前沿阵地，在“十城千辆”示范运行结束后，作为公益型公交企业，政府对新能源公交客车的补贴政策不宜变，而且要加大投入，补贴到位，对车辆维修保养也应予以适当补贴。否则，高价位的新能源公交客车，让公交企业难以承受，阻碍其商业化进程。

　　四是加大对充电站(桩)基础设施建设。