2013年一季度新能源客车市场分析

　　三、2013年一季度新能源客车市场同比上升的原因探析

　　2013年新能源公交客车以及大容量公交车将会有一定增幅，新能源客车市场发展潜力巨大，这从2013年一季度的销售趋势就得到了体现。主要原因：

　　一是因为国家大力提倡发展新能源汽车，燃油供应紧张，价格不断上涨，新能源车辆使用成本的比较优势明显。

　　二是覆盖全国的新能源完美作业网有免费视频络逐渐形成，为发展新能源车提供了保障。随着新能源客车技术的进步及完善，依靠国家政策的大力扶持、社会的广泛参与，预计2013年新能源客车会有一定增加。

　　三是2012年一季度新能源客车受到宏观经济的影响出现了负增长，为2013年同期的正增长提供了数据层面的基础。

　　四、新能源客车市场目前存在的困难分析

　　自国家启动“十城千辆”新能源汽车示范运行近5年来，在政府相关政策推动下，新能源公交客车发展迅速，希望较大，但困难和问题也很突出。根据权威专业机构的调研，当前新能源公交车存在的主要问题是：车辆的可靠性、电池的安全性尚处在较大问题，混合动力技术路线不明确，相关的配套设施不完善。

　　经过“十城千辆”的示范应用，截止到2013年1-3月，全国已有40多个城市公交企业(含25个新能源汽车示范城市)示范应用了新能源客车，到2013年3月截止，新能源的市场总销量已接近20000辆，从长远看市场前景看好，希望较大，但从2011年下半年后，随着国家货币政策的紧缩，国家对新能源战略的不够清晰、新能源客车技术和配套设施的不完善等等一些不确定因素，给新能源客车市场的发展带来了一些暂时的不利性因素，表现在销量上就是2012年新能源客车总体销量减少，重点区域市场对新能源客车的需求热情也在大大降温，但国家对新能源客车发展的战略是不可能改变的，尤其近期北京等区域上空的不断出现的阴霾天气，更加显示了新能源客车的重要性。

　　通过示范运营，公交企业反映新能源客车技术性能总体良好，节能减排效果也比较明显。例如在2011年7月20～22日举办的2011第二届中国(昆明)新能源公交客车大赛上，共有20家主流客车企业的25辆客车参赛。经测试，在昆明(海拔1890米)的公交工况(平均车速25公里/小时)下，基准车辆为12米手动公交客车，混合动力电动公交客车混联组(串联式并入混联组)车辆平均节油率为15.61%，平均油耗18.997L/百公里;车辆最高节油率为26.13%，车辆最低油耗为16.627L/百公里。混合动力电动公交客车并联组车辆平均节油率10.13%，平均油耗20.230L/百公里;车辆最高节油率为16.64%，车辆最低油耗为19.216L/百公里。增程式电动公交客车组纯电EV模式车辆平均电耗为1.41千瓦时/公里，车辆最低电耗为1.00千瓦时/公里;增程HEV模式平均油耗为24.03L/百公里，车辆最低油耗为15.876L/百公里。经有关城市公交企业使用，混合动力公交客车平均每辆少耗柴油0.48万升/年，减排二氧化碳12.63吨/年。

　　2013年1-3月，新能源客车在示范应用中存在的主要问题有以下几个方面：

　　第一，新能源汽车制造还不是正向设计，处于改装阶段，缺少核心技术专利。应高度重视安全性技术、可靠性技术及轻量化技术的提升。

　　第二，动力电池性能水平，如电池的材料、比能量、比功率、寿命、价格等与国际差距大，制约新能源汽车(客车)的发展，在高温、低温状况下，时有问题发生。

　　第三，产能过剩。主流企业和民营企业斥巨资投建新能源客车的研发和制造基地，规模超5万辆，已超过市场需求，令人担忧。

　　第四，成本投入高，短期内商业化运行有难度。新能源公交客车车价比柴油客车高出一大块，公交企业购车需依靠政府补贴。以混合动力公交客车为例，车价如果比柴油公交客车仅高出15万～20万元，才可以与柴油公交客车竞争。如果对新能源汽车界定的技术路线(如混合动力技术路线)发生变动，或政府“断奶”，新能源客车市场将大起大落。

　　第五，充电站等基础设施建设滞后。目前全国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年的时间。

　　第六、2013年一季度，中央政府对电动汽车行业发展的立场又发生了一些微妙的变化，但整体仍然是支持这一行业，这对纯电动客车市场的发展带来了一定的不确定性，因此纯电动客车生产企业认为生产纯电动客车的风险仍然存在，这无疑抑制了2013年第一季度纯电动客车的发展，进而进一步影响新能源客车市场。

　　五、2013年及今后新能源客车发展的对策建议

　　针对上述问题，业内专家对推广新能源客车提出了如下对策：

　　一是新能源客车发展当前要解决好技术路线和产业化、商业化路线等导向性问题。坚持“三纵三横”战略，坚持多种技术路线，让市场选择。对公交行业来说，多种技术路线需与公交需求和购买能力相结合，让市场决定有取有舍。

　　二是我国城市公交应选用合适的新能源客车。

　　对混合动力的技术路线应该坚持，不动摇。纯电动客车作为战略取向，现阶段宜少量做示范应用。由于电池性能、车辆价格和充电站建设、运营成本偏高等原因，纯电动客车每公里运营成本约为7元，而柴油客车运营成本低于3元，且有政府油补。纯电动公交客车在短期内应控制示范规模。插电式混合动力车在50公里内的行程不用油，优于HEV;50公里外全用内燃机，大马拉小车，不是城市公交电动客车的理想模式。

　　燃料电池客车成本高，且电池成本很难通过规模化得到解决，加之氢气技术成本不低等原因，不会得到大规模的应用。现阶段，城市公交不宜推广燃料电池公交客车。

　　以纯电驱动的增程式电动客车具有发展前景。增程式电动客车是在行驶中给电池充电的纯电动车，只有电动机一种动力，属纯电驱动，而不是“串混”。行驶前电池组充电，行驶间小功率发电机在最佳工况下发电——节能发电机与电池并联驱动电动机，也给电池充电，车上充电延长里程。电池用量较纯电动车少，车自重较轻，价格低。实践表明，增程式电动车已显示优于混合动力电动车的性能，是我国电动公交客车的趋势性发展车种，应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动客车商业化做准备。建议将增程式电动客车，列入新能源汽车范畴。

　　三是坚持对新能源公交客车的补贴政策。新能源汽车发展可分为二个阶段，第一阶段是政府推动阶段，第二阶段是市场竞争阶段。我国新能源汽车发展处于政府推动阶段，作为新能源汽车示范应用的前沿阵地，在“十城千辆”示范运行结束后，作为公益型公交企业，政府对新能源公交客车的补贴政策不宜变，而且要加大投入，补贴到位，对车辆维修保养也应予以适当补贴。否则，高价位的新能源公交客车，让公交企业难以承受，阻碍其商业化进程。

　　四是加大对充电站(桩)基础设施建设。

　　五是在推进发展绿色公交战略中，要统筹兼顾，因地制宜，科学发展。在发展新能源客车的同时，要重视内燃机在节能减排中的重要作用;要大力发展天然气公交客车，而新型无轨电车也是一个好的选择。

　　六是要遵循“循序渐进”的科学发展规律

　　上述分析已提及到作为新能源客车市场的大省---山东区域，曾在2012年在新能源客车发展中遇到了瓶颈。原因较多，但最重要的原因是地方政府的前期投入根本没有得到社会资本的响应，缺少一个循序渐进的过程，所以规划的百亿投入最终成为泡影，6年多过去了，整个项目至今只剩下一座荒废已久的烂尾楼和打下暗桩的数百亩荒地。

　　在这6年多之中，宇通的新能源客车发展就是遵循了循序渐进的科学发展规律：

　　早在上个世纪90年代，宇通就敏锐地察觉到新能源客车的未来发展趋势，率先布局新能源研发。1999年，宇通携自主研发的纯电动客车首次参加了世界电动车大会。2007年，为了凝聚人才和资源进行集中研发，宇通进一步组建了新能源项目组。两年后，宇通新能源产品部诞生，并专注于节能与新能源客车核心技术与产品研发，成为宇通战略布局的重要组成部分。

　　2010年，伴随着宇通第一代纯电驱动系统的诞生，宇通纯电动客车开始批量投放市场。那时，宇通便已承担了多项国家“863”项目，更获得了40余项国家专利。而截至2012年年底，宇通客车新能源项目已获得17款油电、气电混合动力产品公告和5款纯电动产品公告，斩获颇丰。宇通投资24.35亿元新建的节能与新能源客车基地正在如火如荼的建设中，这将为宇通带来年产1万辆节能与新能源客车的产能。一直以来，各种不同构型的混合动力系统在节油方面的表现并不是很令人满意，甚至引发业内关于混合动力是否节油的质疑，在一些业内人士看来，在目前情况下，混合动力客车很难实现节油率的大幅度攀升。针对前段时间媒体报道的宇通混合动力客车在天津、郑州等地实际运营中节油率达到30%的情况，甚至有客车企业相关人士提出了质疑，认为节油30%只能在理想工况下才能实现，在实际运营中是不可能实现的。面对行业难题，宇通创造性地研发出了带有发动机智能启停功能的混联式动力系统技术，一举攻克了混合动力客车普遍存在的节能性差、稳定性不足的问题。该系统的技术优势在与，它可以根据不同的驾驶情况灵活地使用发动机和电动机，以获得燃油率的最大化。

　　对其工作原理，宇通新能源客车将汽车原本在怠速、制动、滑行时浪费的能量进行回收，变成电能，参与驱动汽车，而不是简单地用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。宇通混合动力客车能量回收技术对节油率的贡献在15%到20%之间，而一般的混合动力能量回收的贡献只有5%到10%，同时宇通独有的发动机智能启停技术可以同时带来15%左右的节油率，这就保证了实际线路30%以上的节油效果。同时混合动力车面临的最大挑战是电池系统成本高、寿命短、更换频繁等问题。为了控制车辆成本，宇通研发出了超级电容，电池可以循环使用100万次以上，实现了电池与整车同寿命。