2012年1-11月农村客运市场剖析及发展对策建议

　　四、农村客运市场5～6米客车产品主要配置价格分析

　　1、客运车产品主要配置

　　根据市场调研，2012年前11月5～6米客运车目前主要配置用的几乎是国产件，价格一般在10～13万之间，而且有大约95%用于村村通客运市场。在5～6米(含6米)的客车产品中，车长在5.990～6米之间的占据85%以上。因此下面以车长为5.995米的车型为代表来研究其配置情况(以标准配置来说明)。

　　1)动力模块、传动系统方面

　　一般发动机都实行前布置，因为车后悬短，无法实施后置。前置优点是技术容易实现，成本低。缺点是车内空间小，乘客上下车不方便，通透性不好，车内噪音大，发动机不易散热。

　　2)内装饰方面

　　前风挡除霜系统，电动折叠乘客门，杆式倒车镜，铝框推拉侧窗，后行李仓，简易内饰(无成型内饰顶)，单体式内顶灯，普通地板革，高靠背司机椅(前后可调式)，普通方头乘客座椅(靠背不可调，不可横移，无扶手)，2+1布置，不锈钢护栏，收音机，内后视镜，电子钟，实色漆。

　　2、公交车产品主要配置(以6米车型为例)

　　由于6米公交车太短，不容易设计双开门，所以6米长的公交车较少。

　　1)内装饰方面

　　此外安装前档卷帘式和半幅遮阳帘，司机窗卷帘式遮阳帘，内后视镜，长方形内顶灯(2个)，安装踏步灯和收音机。安装司机风扇，二级踏步结构。

　　2)发动机及传动系统同上。

　　2、近6年5～6米农村客车销售的单辆价格情况分析

近6年1-11月5～6米客车单辆平均销售价格(单位:万元)

　　近6年来，5～6米客车客单台平均销售价格逐年在上升。2008年比2007年高出3000元/台，2009年比2008年高出21400元/台，2009年比2008年大幅上升主要是因为从2008年7月1日所有市场开始购买国Ⅲ排放的产品，而5～6米的国Ⅲ发动机比国Ⅱ发动机价格一般要高2万元左右，因此单台平均价格高出近2万元是完全符合市场情况的。2010年前11月比2008年高出600元，2011年前11月又比2010年高出7400元，主要是国家法规在安全配置方面做出了新要求，从而拉动了价格上扬。2012年比2011年同期高出2500元，农村客车的档次随着时间的推移在逐步提高，反映出农村目标消费者随着生活水平的提高对乘车的档次和舒适性等要求也越来越高。

　　五、2012年前11个月5～6米农村客运车产生负增长的原因分析

　　1、前几年刺激农村客运市场的政策(如购置税减免等)在2012年前11月不再，农民兄弟看不到购车的实惠，因此产生持币待够心理，无疑影响了农村客运市场的发展。

　　2、2012年前11月，国家继续执行紧缩和宽松相结合的经济政策，对现金流量M2实行整体紧缩控制。银行贷款门槛依然很高，这必然会影响农民兄弟购买车辆的资金来源。

　　3、2012年前11月国家尽管对房地产实行调控，但真正让房价下降的情况没有见到。农民兄弟手里有钱也不愿意投资风险较高的农村客运行业，反而愿意投资来钱较快的房地产行业，因此，这必然影响了农村客车市场的发展。

　　4、出口受到限制，影响了农村客运市场的发展。农村客运车辆一般只能出口到一些经济欠发达的国家和地区，而全球的经济危机，影响了那些经济本来就很脆弱的不发达国家，对中国5-6米农村客运车辆的需求大大减少，因此必然影响前三季度农村客运市场。

　　六、目农村客运市场存在的问题

　　我国农村公路客运市场在近几年发展的同时，也出现了诸多问题，如交通运输市场体系尚不健全，市场分割、市场垄断、恶性竞争、市场及价格监管不到位等现象还比较突出，这些问题不解决，势必严重影响农村公路客运市场的健康有序发展。

　　(一)农村客运管理模式落后。通过深入农村客运线路详细调查发现，我国农村公路客运名义上是公司化经营，实际大都是营运车主个人或合伙出资购买车辆，通过向客运公司缴纳一定的管理费，按现行政策挂靠客运公司;管理上以线路为单位自发成立车队，由车队对线路营运进行统一调度和管理;这种模式存在几个问题。一是车队管理人员素质一般不高，调度、发班不合理、不科学，管理费用高，集约化程度低，还停留在粗放型管理层面。二是经营者主体分散、薄弱并且相对独立，客运公司监管难以到位，无法确保国家相关政策贯彻落实，同时大多数经营者即车主认为客运公司“只收费、不服务、无责任”，因此意见颇多。

　　(二)政府补贴偏低，车主负担较重。近几年，国家和政府相继取消和停止征收了公路养路费、客运附加费、运输管理费、个体工商户管理费等行政事业性收费，大大减轻了公路客运经营者负担，但由于向车主收取的各种合理和不合理收费仍然较多，营运车主负担依然较重。据初步调查，农村客运车辆一般费用如下：起点站和终点站停靠费一般在180元/月;挂靠客运公司的管理费1500元/月;春运审验及资料办证等200元;全年二级维护监测4次，定级1次，费用约600元;车管所年检2次，春运检查1次，费用约600元;道路运输协会会费360元;车队管理费300元/月，还有车主缴纳的卫生费等等，上述各项费用每年达到了12000余元，有的甚至更高。再加上驾驶员工资2000元/月，乘务员工资1000元/月，车辆折旧费2500元/月，维修费1200元/月，合计每车每年支出达到了近70000元，每日费用近200元，这还不包括营运车辆油料费在内，农村客运班线营运车辆负担可见一斑。

　　(三)票价偏低并且核定客运票价的车辆与实际投入运行的客运车辆车型不符。国家每年的国民生产总值均以10%以上比例递增，成品油价格一再上调，而农村客运票价仍按2005年标准为基础执行。

　　(四)客运市场秩序不规范。一是村到镇、镇到镇的客运问题。大部分地方从村到镇、从镇到镇都有车营运，但交通部门并没有设置线路，所以价格部门不能核定这些“线路”的票价，营运车也没有线路牌，这些“线路”的管理基本上处于管理的真空状态，营运车哪里有客就跑哪里，票价也是车主与乘客协商确定。二农村客运线路站点设施建设不到位。多数路线没有客运站点和站牌，客运车辆就在公路边上、下乘客，不仅存在安全隐患，而且使公路里程不能确定。三是“黑车”问题。近年来，随着农村经济发展、农民收入提高，为了出行方便和生产生活需要，购买小型面的车和摩托车的农民越来越多。这些车辆在闲时就对外出租跑客运，即通常讲的“黑车”。由于这种车辆方便、快捷，现在很多农民出行时都愿意乘坐，但存在很大的安全隐患和管理漏洞。

　　﹙五﹚价格监管难到位。由于农村公路客运点多、面广、线长、经营者主体分散，价格监管力量相对薄弱，再加上价格部门无权上路进行价格行政执法，导致农村公路客运价格监管难到位，尤其是行政处罚难以到位。这种局面久而久之，就导致了价格监督检查越来越缺乏力度，价格政策和价格部门越来越缺乏威信，从而乱涨价行为频频发生的恶性循环。

　　七、解决农村汽车客运市场健康发展的对策

　　(一)严格合理制定票价。一是合理制定运价率。由于农村公路客运的特殊性，交通部门现在制定票价时不应一昧地根据市定的运价率制定票价，而应根据当地居民收入、客流量多少、路况、“实载率”等实际情况自主灵活制定票价，使价格水平趋于合理化。切实考虑到经营者和消费者的利益，使制定的票价合理化，促进农村客运市场的健康发展。二是重新制定并明确中途站点。随着近几年农村经济的发展、乡镇体制改革、移民建镇等影响，农村人口聚集点和客流量发生了许多变化。而且原来制定的中途站地点不是非常明确，没有具体标示，而且有的站点是一段路程范围，这给中途上下票价执行带来很多问题，消费者和经营者都有意见，处理不好容易激发矛盾。要结合实际情况，重新确定农村公路客运线路中途站，并明确设置站点，核定中途站票价并公示，让经营者“有据卖票”、乘客“放心买票”，减少因站点不明确引发的争执和矛盾。

　　(二)加强农村客运市场的监管。一是要加强车票明码标价。要求每一辆营运车辆都要在醒目位置粘贴梯形票价表，有力地加强对车票价格的社会监督。

　　(三)减轻车主不合理负担。一是规范各项收费。要加强对停靠费标准尤其是乡镇车站停靠费的监管。按现行政策要求营运车辆必须挂靠客运公司，但个别挂靠的客运公司并未对车辆、营运进行任何管理，也不承担任何责任，而且要向营运车辆收取管理费，经营者对这项收费反映很大，建议对这项收费进行规范，对只收费不服务的客运公司进行查处。二是加强财政投入和补贴。农村公路客运路况差、客流量不稳定，在现在的运价率标准下，一些线路尤其是一些偏远山区和路况条件及其恶劣的线路，要实现良性循环难度很大。

　　(四)积极引导转变经营模式和管理方式。一是推进集约化经营。现在我国农村公路客运车辆大都属于个体或合伙经营，经营主体较分散，其所挂靠的公司和车队不对其行为负法律责任，所以监管很难到位。如果积极引导有实力的客运企业通过收购、兼并等方式，吸纳农村客运车辆进行集约化经营，不但能大大改善农村公路客运价格监管，更能解决农村公路客运经营主体小、散、弱等问题;提高农村客运企业规模效益和抗风险能力;个体经营车辆挂靠客运公司、向客运公司缴纳管理费，而客运公司“不作为”的问题也将得到妥善的解决。二是进一步理顺管理体制，鼓励城市公交“车头向下”兼营农村客运。