2009年前三季度高档客车市场盘点(下)

　　4、90万以上高端客车市场的市场集中度比较高，在广东、浙江、江苏等经济发达的前10个区域的集中度为94.5%，全国其他区域的市场机会很小，只有5.5%。

　　五、09年前三季度90万以上高档客车销量下降与逐月回暖的原因分析

　　(一)销量下降的原因分析

　　1、12米以上特大型客车的销量的急剧下降是导致90万以上高档客车销量的下降的最直接原因。

　　大于12米的特大型客车09年前8月销售1140辆，而08年同期销售数量是2638辆，减少了1498辆，减少幅度达到57%，这减少的近1500辆的特大型客车中的价格在90万以上占的比例大约在50%左右。因此完全可以说，09年前三季度90万以上高档客车的全面下降主要是由于12米以上特大型客车销量的减少而造成的。进一步分析可以发现，在09年前三季度减少的特大型客车中，主要是特大型公交车的减少，而特大型座位客车却是上升(上升的幅度为26.4%)，特大型卧铺客车也是上升的(上升的幅度为50%)，但上升的数量远没有下降的数量多。

　　根据调查，大于12米的公路客车主要是13.7米的客车，包括座位车和卧铺车，目标市场主要用于运距在300公里以上的长途客运，目标用户始终把可靠性放在第一，因此大部分客车制造企业采用进口配置和双桥，这样就决定了价格必然在90万以上，所以，这为09年前三季度90万以上的客车产品销量的下降起到了很大的遏制作用。

　　2、铁路客运专线对公路营运的冲击是导致高档客车下降的最大原因。

　　2009年4月1日零时，我国铁路实施了新的列车运行图，新图实施以来，新开行的动车组列车普遍受到欢迎，汉口至合肥，北京西至太原，武汉至南京、上海，动车组列车上座率都接近甚至超过100%。北京西至太原上行8列，下行8列，区间运行时间3小时多。武汉至合肥上行5列，下行6列，区间运行时间2小时。汉口至南京运行时间3个多小时，汉口至上海区间运行时间5小时30分。据国家发必委综合运输研究所专家介绍：里程600～800公里之间是动车组最佳经济运行区，在此区段动车组在能耗，速度之间找到相对完善的平衡点。高速铁路目标市场不在百公里之内。动车组无疑对沿铁路公路主干线公路客运带来较大的冲击。动车组带来的多米诺骨牌效应，首先影响到了公路客运。从下列几组数据可以看出，与动车组同一方向的长途汽车败下阵来，班次缩减，票价也应声而降。
郑州至太原的D167/168次动车组开行后，郑州至太原区间运行4小时35分，太原至北京、石家庄、郑州方向的长途票价，在原价基础上打了6～7折。太原汽车站全站170条线路中，下调线路有45条。根据郑州长途汽车中心站统计，郑太动车组几乎能抢走公路客运一半的客源。而合(肥)武(汉)铁路动车组的开通，使铁路和公路在华东地区的竞争更“惨烈”。如果乘客选择“华东优惠车票”，可享受最大优惠幅度为4折的长途车票，从武汉到南京的汽车票价从208元陡降至110元左右，比动车还便宜约70元。合肥公路客运部门全线下调发往沪宁沿线的全程高速班线票价，平均下调幅度约20%。
上海长途汽车客运总站一位负责人坦言，降价前的汽车票价比动车组票价高，但无论舒适度还是时间，公路客运都没法与动车组竞争，只能选择降价。不过，被迫“参战”的公路运营商们，用降价的手段只换来了“惨淡”的经营。今年清明小长假，本是公路客运常年的“旺季”，可合肥至武汉、南京、上海以及长三角沿线城市的公路客流下降了30%，太原开往北京和石家庄方向的大巴实载率只有50%，到华东方向的上座率只有30%左右，曾经长期存在的“高上座率”已经远去。

　　 长途客运公司的另一办法是调整车次，降低发车密度。据北京公路运输部门有关人士测算，按照目前的油价标准计算，北京开往太原的长途大巴运营成本接近3000元，其中过路费和汽车油费占4/5左右，剩下的1/5为乘务人员工资。如果上座率不到4成，那么连成本都收不回。部分长途客运公司为了少“赔钱”，只好在发车密度 做文章，确保“高”上座率。比如，太原至北京长途车的发车密度，由原来的半小时一班变为了一小时一班，石家庄方向的每日发车班次比原来减少了1/3。

　　综上所述，火车大面积的提速，动车组的增开，高档客车等交通工具之间相互竞争比较激烈，主要表现在争夺客源和票价折扣上，竞争的结果必然是高档客车的客源减少，空载率提高，票价卖不上去，高档客车经营者利润下降，经营风险加大，处境很尴尬。尤其是火车的提速，抢走了长途公路客车运输的优质客源，高档豪华客车下降是必然的。

　　3、目标用户的经营环境仍然不好，价格在90万以上的高端客运市场目前存在着许多困难。

　　(1)营运线路投资成本增加，一条黄金线路的投资费用甚至比车辆的投资成本高出几倍，投资增长期已过。

　　(2)超长距离的线路效益下滑明显，出行方式多元化，铁路提速、民航降价、油料上涨，使营运成本增加，促使了投资者改变投资策略。

　　(3)国家法规规定缩短了营运车辆的报废期间，从而降低了营运车辆特别是高档客车的使用寿命，使用成本增加，客户的回报率降低。

　　4、旅游市场运力过剩，实际需求大大减少。

　　根据市场调研，今年前三季度，外出旅游的人次比去年同期减少大约在11.3%左右。今年很多区域市场都表示“两年内不再审批任何新旅游客运公司”，因为市场基本达到饱和状态。在金融危机的影响下，2009年，旅游市场运力过剩的矛盾比以往任何时候都突出，主要表现在3个方面：一是游客减少，需求下降；二是旅游客运行业的结构调整，比如，海南省明确提出将加快推进旅游车公司化改造工作步伐，通过并购、参股、联合等多种方式，对现有旅游车公司以及未满经营期的挂靠车辆进行整合，组建大型旅游客运集团；三是来自于公路客运车辆的冲击，受到火车提速和铁路客运专线的挤压，大批公路客车面临停运或转线，向旅游市场延伸是一种可靠且高效的选择，但经济环境的不景气，必然影响到旅游经济的发展，因此，90万以上高档客车在旅游市场受到阻碍是无法避免的。

　　5、受金融危机的影响，造成国际经济环境的恶化，使得出口环境变得比较差，公路客车在出口方面也受到了很大的影响，比如2008年以前很多客车企业批量出口发达国家(如美国、新加坡等)的100万以上高档客车，09年似乎没有了这方面的信息，高档客车产品在出口方面也受到了重创，根据统计，09年前三季度公路客车出口同比去年减少55%以上，这对中国公路客车市场是一个不小的影响，90万以上的高档客车市场也不能幸免，直接表现就是销量减少。

　　6、银行按揭业务门槛的提高，对需要通过融资来购买高档客车的客户无疑是一种障碍。银行为了降低风险，对购买高档客车客户资质的审核越来越严格，而很多客户购买90万以上高档客车的资金要靠银行贷款来解决，因此，挡住了很多有购买愿望而无购买能力的购买者。

　　7、根据市场调研，燃油税的改革和实施，使得高档客车的营运成本比未改革前大约提高7-10%左右，而此项成本又不能靠提高售票价格(公铁竞争异常激烈)来消化，使得高档客车经营者经营回报率降低，因此，高档客车的销售受到影响也就成为必然。

　　(二)逐月回暖的原因分析

　　1、国家持续实行宽松的货币政策拉动消费，金融危机对我国的影响正逐步得到控制，因此客运市场也随大环境的回暖而逐步回暖，高档客车市场逐步好转也是必然现象。

　　2、国家为了拉动内需和增加就业岗位，必然要加大对高速公路等基础设施的建设，这对高端客车市场会产生一些积极的作用，这从客观上会拉动对公路客车，尤其是高档公路客车的需求。

　　3、旅游业在2009年会得到逐步改善。预计2009年入境旅游人数将达到1.4亿人次，外汇收入可达到300亿美元，国内旅游收入可达到5800亿元，旅游总收入可达到9000多亿元。这无疑极大的提高了旅游公司购车的积极性，从而会在一定程度上刺激了高档旅游客车的销售。

　　4、城市居民收入继续有一定程度增加，中等收入阶层消费成为城市商业市场主要推动力量。2009年部分地方政府提高了最低工资标准、提高失业人员补贴等政策措施。将有更多的地方政府在收入政策上向中低收入者倾斜。公务员工资结构调整将在下半年逐步实施，公职人员收入水平可能有一定幅度的提高，会带动城市工薪阶层收入水平的提高，有利于扩大中等收入群体，挖掘他们发展型消费的潜力，这在一定程度也会刺激高档公路客车的销售。

　　5、09年下半年城市基础设施建设仍然会加快，会拉动部分城市高档客车(BRT)的增长。全国大中城市的BRT项目在停滞了一段时间后正在逐步启动，如近期石家庄等城市大批量采购BRT等就是一例证，BRT恢复性的增长将更有所体现。