影响未来大中型客车市场的6大因素分析

　　长期以来，基建投资一直都是形成我国通胀的主要原因，因此国家一直将其控制作为我国经济平稳发展的主要控制手段。实际上从去年下半年开始，国家已经开始紧缩信贷额度，以避免货币投放量过大，而引起市场价格轮番上涨。但今年以来，由于上半年南方雪灾、四川地震等突发事件的影响，电网重建改造以及灾区重建等巨额投入，使得今年基建计划外投资大幅度增加，而且这些投资都是无法削减的，因此客观上加剧了我国经济的通胀压力。因此国家为了控制今年的物价指数上涨，必然要在其他方面进一步紧缩投资信贷，以平衡因灾后重建的巨额投资。因此下半年乃至明年的货币紧缩形势是可以预见的。

　　客车企业本身属于劳动密集型加工行业，对于整车厂而言，除车身之外，几乎全部依靠外来加工配套，因此生产占用资金大是这一行业的特点。不论主流客车厂还是二三线非主流厂家，其生产的配套组织方式没有本质的区别，其间的主要差别在于资金周转速度相对不同，从而对当前货币紧缩形势的反应会有所差别，对于资金周转期更长的客企业会更为困难。但从根本上看客车企业在面临货币紧缩的形势下都不容乐观，由于客车行业占用流动资金较大的特点，使得客车行业整体上都会面临当前金融环境所形成的压力，因为在通货紧缩时期资金自然会向资金周转快的行业流动，因此虽然客车企业之间也分三六九等，但由于整体上的资金弱点，即使好一点的客车企业同样难以避免资金紧缺的压力。目前客车企业都需要依靠银行贷款调节企业的现金流，因此货币紧缩必然会使客车企业的经营受到影响，首当其冲是采购配套的难度加大，从而给企业带来新的市场风险。

　　5.铁路客运压力

　　进入本世纪以来，和当年高速公路在中国快速发展一样，高速铁路建设在中国全面展开，已取得一系列突破性进展。在十一五期间，中国将建成客运铁路专线7000公里，使得铁路营运总里程达到9万公里，其快速铁路客运网2万公里和10条快速客运专线（请见表5）。而值得关注的是这些新建客运专线几乎同时无一例外地都是公路客运最发达最繁荣的地区。很明显铁老大的高速发展，将会对公路客运，特别是铁路客运专线沿线的客运业产生深远的影响。据此也可以预见，客运市场的需求结构也会因此发生改变。

表5：全国铁路客运专线一览表

　　虽然公铁之争从来没有停止过，但以往的竞争中公路客运也并未明显处于劣势，基本与铁路形成了平分秋色的格局。但城际列车的出现将会很快改变这种局面。例如云南曲靖至昆明公路快客（全长150公里，票价30多元），一直是曲靖交通运输集团的黄金客运线路，经营状况相当兴旺。但自从2007年6月1日开通了昆明至曲靖的城际列车以后（当时每天仅开通两对4列，现在已经增加到6对12列，票价12-24元），这条线路的经营状况立刻变得一落千丈，难以为继，以至于在9月份发生了大巴车围堵火车站的事件。由此可以看出铁路客运对公路客运的巨大冲击，以及公路客运与铁路客运正面竞争冲突中的明显劣势。

　　现在铁路客运专线的大规模建设并连成网络，必然使得铁路客运的客运量、班次密度、乘坐时间、乘坐环境、票价和购票便利程度都得到大幅度改善，同时在国民安全意识日渐增加的形势下，旅客选择铁路旅行的可能性也会因此增加。对公路客运来说这是以往公铁竞争中从来没有过的新情况，由此对公路客运产生的负面压力可能比以往仍何时候都大，因此铁路客运对公路客运的竞争绝不可小觑。可以预见，与客运专线沿线平行的长途高快客运线路将首当其冲受到冲击，除局部特定地理环境区域的线路可能得以保留外，大多数平行于铁路客运专线的干线公路客运流量将会锐减，从而迫使公路客运的中心将退回到支线客运市场。由于在现阶段干线公路客运车辆的性能档次相对较高，是目前国产中高档大型客车的主要用户群体之一，因此这种市场变化将抑制客车市场的需求量，无疑也会殃及客运企业。据笔者预计，4-5年内铁路客运专线对公路客运的影响将逐渐达到高峰，由此也可以预测公路客运业的下次高峰将依托于支线客运市场的崛起。

　　6. 欧3排放压力

　　从今年7月1日起全国客车已全面实行第三阶段排放标准。由于国3排放标准的车价要明显高于欧2标准的车辆，因此在今年上半年，特别在5、6月份形成了抢购的高峰（请见图1），也是造成今年上半年大中型客车销售量大幅度增加的最主要因素。由于7月1日以后欧2排放的客车不能再注册上牌，所以在6月下旬多数客车厂都形成了一个提车高峰，一些销量较大的客车厂几乎人满为患，应接不暇。但是这不是市场需求量的增加，而是客车需求的提前释放，因此这种超前购买行为必然会形成后期客车需求量的同步减少。根据笔者计算，因欧2转欧3而产生的提前购买量不低于上半年销售总量的12%，由此可以推算大中型客车上半年超买量约为8200台。

　　上半年大量的超买行为也说明用户对这部分因环保增加的成本很看重，由此可以推论在因排放标准提升而造成车价提高后，必然会增加营运客车的购置成本，从而增加营运成本中的固定成本摊销费用，同时也加长了成本回收期，因此同样也会抑制用户的更新需求。

　　至此，我们分析了当前对客车市场产生影响的主要六方面的因素，虽然这些因素各不相同，但通过分析可以看出，这些因素对客车的最终作用都是相同的，这就是从不同方面增加了客车的前期制造成本或者后期使用成本，必然会在后期市场中产生消极影响。因此对未来客车市场的分析预测中必须要有充分的估计（请见表6）。

表6：当前客车市场主要影响因素汇总表

　　通过上表对比使我们能够更为全面地了解这些因素对未来客车市场可能产生的综合影响。显然这些影响因素不是投向客车企业的“微笑”，而是高悬在我们头上六把达摩克利斯之剑。由此可以预计中国客车市场将进入一个调整周期，虽然现在还难以预测它的周期，但通过以上分析可以预计，调整的重点将会集中在产品结构和经营管理方面，从而使得客车企业适应新的市场环境。

　　面对客车市场的新形势，企业需要调整自己的管理思维，用新的管理思维适应新的市场环境，继续坚持今天思想的企业将会被淘汰。需要强调的是，在这种形势下企业如果继续追求销售量是非常危险的，关键是要提高订单质量，而订单质量主要体现在利润率和回款率，只有这样才是目前应对市场调整期最有效的方法。亚星奔驰和常州依维柯分别是当年公路客车和公交客车的市场老大，也是两个国内规模最大的合资企业。但是常州依维柯却在合资解体后立即破产；但亚星奔驰却完全不同，虽然该企业在合资期间由于多种原因造成连续十年经营不景气，但直到合资解体后还能够继续维持经营，其中很大的原因是亚星奔驰在合资期间始终坚持了以公路客车产品为主和不赊销的经营政策，其年终应收账款总额一直控制在3-4千万左右，和一些企业动则几个亿相比真可算控制的相当出色。虽然因此损失了很多订单，销售量也因此受到制约，但降低了呆滞坏账损失的风险，加速了现金流的周转，避免了企业更大的损失，这主要得益于德方的经营管理理念。该案例应该成为现在许多热衷于片面追求销售量的客车企业所借鉴。