影响未来大中型客车市场的6大因素分析

　　2008年的上半年对多数客车企业来说，生产线上多年不见的繁忙景象又回到自己的厂里，5、6月份大多数客车厂家的生产线都排的满满当当，在总成配套厂里，各厂家的催货电话几乎同时而来，搞得他们也乱了手脚，平时都是忙着向整车厂推销，朋友来朋友去的，此时竟也不知道先答复谁了。这段时间各个客车厂家几乎都在加班加点地生产，客车市场供需一派繁荣。翻翻上半年的统计报表，除了亚星、金旅、一汽客车少数几家依然挂红外，其他厂家的销量几乎清一色都在增长，只是多少程度不同而已。与去年同期相比，统计结果表明大中型客车市场上半年累计销售量超过了30%，其中5、6月份同比分别增加了38%和58%（请见图1），使得大多数客车企业的老总们着实为之高兴了一阵。

图1：2006年-2008年1-7月份国内大中型客车分月销售量分析图

　　从2004年开始中国大中型客车的销售量一直处于明显的增长态势，到现在本轮客车市场需求的持续增长时间已进入了第五个年头（请见图2）。从图中可以清楚地看出这一点。因此一个问题开始困扰我们：客车市场还会如此快速地发展下去吗？

图2：2002-2007年中汽和中通全国客车销售量统计图

　　对于这个问题客车界的分析观点显然是不一致的，归纳起来大概有如下几种看法：

　　1、由于取消五一长假从而导致客车市场形成了新的市场需求规律，因此引起淡季不淡的现象；

　　2、下半年实施欧3排放，由于被产品差价所吸引，导致上半年在禁二最后时间抢购欧2产品，导致5、6月份客车需求量明显扩大；

　　3、上半年公路客运量持续增加，较去年同期增加了6亿人次（请见图3），因而造成市场对客车产品需求增加。

　　任何市场的变化都不会是偶然的，必然会有其市场变化的动因，而市场变化的根本动因就是成本最小化原则，这是市场的自然法则，是不以人的意志转移的。如果对这个观点能够有一致的看法，那么分析目前的市场形势就会变得明晰起来。上半年市场销售量虽然急剧增长，但在探讨分析其原因时，需要分析一下目前市场有无促进成本降低的因素，显然我们只要将这些主要影响因素按照成本最小化原则进行分析，就可以找到我们想要探索的答案。

　　目前影响客车市场的压力主要来自以下方面。

　　1、油价上涨压力

　　近几年国际油价一直处于持续上涨的态势，进入2008年后更是一路飙升至140美元以上（7月14日在伦敦国际石油交易所8月份交货的北海布伦特原油期货价格最高见每桶147.50美元，收于每桶144.49美元）。6月20日，国内汽油、柴油价格每吨提高1000元；为防止调价引发物价上涨的连锁反应，国家在调价后对城市公交、农村道路客运实行财政补贴，并限制液化气、天然气、铁路客运价格调整。这次调价由于幅度较大。立即引起客运界的关注，虽然国家为平抑物价通过政府补贴的方式防止运输价格上涨，但谁都清楚这并非是一个长远之策。油价的持续上涨最终必然要在运价上体现。客运企业普遍感到成本上升的压力。而值得关注的是6月20日我国成品油价格调整时国际原油油价是在132美元/桶的水平（以布伦特原油价格为准），虽然近期国际油价有所回落，但如果油价继续飙升，国内成品油仍然存在继续上涨的可能。油价的上升将大幅度提升客车的使用成本，对客车需求也会产生明显影响。虽然不少客车分析人士认为油价上升会增导致公路客流量增加，客车规格将会趋向大型化，档次会提升等。但从中国的具体国情分析，笔者以为客流量增长主要体现在城市公交方面，由于轿车在我国长途客流量中所占的比例很小，即使油价上涨使得轿车的长途使用量减少，这部分客流量也不会大，加上其他交通工具的分流，可以预见实际对公路客运的影响几乎可以忽略。同时调查表明，客运企业对如何消化目前油价上涨的成本压力，目前除了提升票价和降低油耗外，客运企业必然要降低成本，其中如何提高客车利用率和上座率必然首当其冲，因此油价将会使得用户的购买行为更为谨慎。据媒体报道，江苏省交通部门已经开始削减客车的营运班次，并在下半年减少1000台公路客运营运车辆，以提高上座率，减少应油价上涨带来的成本压力。显然这种趋势也会在其他省区显现。

　　2.原材料涨价压力

　　进入2008年，“涨价”就像成了每个国人耳边挥之不去的常用词汇。

　　根据中国钢铁工业协会发布的最新报告显示，6月末，国内钢材综合价格指数为161.47点，比2007年12月末（125.12点）上升36.35点，升幅29.05%。比2007年同期上升50.76点，升幅45.85%。而客车主要使用的长材及薄板更在涨价之列中名列前茅，钢材价格的上涨将给客车生产成本造成了巨大的压力。

　　而此时在客车厂家销售部门传出的声音却是更为强烈的降价要求，这种情况在各个客车厂家几乎如出一辙。因此面对涨价的热浪，客车制造成本几乎全线上涨的形势下，各个厂家仍然起劲地打着价格战，你方唱罢我登场，常常让买家体会一番暗自吃惊的喜悦。于是准备购买客车人们满怀希望地游走于各个厂家之间，成为今年各个客车厂家的一道风景线。通过交叉压价使得车价能够低些低些再低些，常常到了乐此不疲的地步，似乎只要坚持总会有所收获，尤其是公交产品的价格更是低的离了谱。虽然今年以来一些厂家调高了产品的报价单，但据笔者掌握情况，大部分客车的实际批量销售的价格并未明显提高，也许这些只是放给对手看的烟幕而已。使人百思不得其解，如此严峻的原材料涨价到底被哪路神仙化解了？

　　但实际的情况是，许多企业的成本风险已经在现金流量中逐渐显现，但是受业绩压力的驱使，这些企业继续在片面追求销售量的悬崖上越滑越远。竞相压价的另一个后果是降低了产品的品质，给客车的使用阶段留下了巨大的安全隐患。“中看不中用”已经成为许多客车产品的市场评价，而这恰恰是恶性价格竞争的直接后果。

　　3.人民币升值压力

图4：2005年7月1日-2008年8月8日人民币对美元中间价汇率走势图

　　从2005年下半年开始人民币持续升值，从8.12元/1美元左右一直到现在6.86元，在三年时间内升值18.4%（请见图4）。根据经济学家的普遍预计，人民币还将继续保持升值状态。而人民币升值将直接抑制我国的产品出口，近几年出口势头强劲的客车产品自然也在这个范围内。

　　人民币的持续升值将直接导致出口客车的成本大幅度增加。例如一台价格20万元的出口客车，在人民币升值之前出口价格折算成外币约合2.46万美元。但按照现在人民币对美元汇率，出口一台同样价格的客车，外商则需支付2.92万美元，价格一下上升了0.46万美元。如果不提升美元价格，仍以升值前的美元价格销售，那么现在出口一台客车的人民币价格只有16.9万元，较升值前一下减少了3.1万元，显然对于客车厂家是难以承受的。所以人民币升值对刚刚兴起的中国客车出口将起到明显的阻碍作用，削弱了中国客车的海外竞争力。凡是有出口业务的客车厂家都明白，现阶段中国客车出口的传统优势主要就在价格方面，如果失去这一优势，中国客车的出口业务将会受到明显的负面影响。为了便于举例，以上只考虑了车价如果加上运费、关税、服务、配件等其他出口成本，实际损失还要增加。