严酷的市场

　　在校车生产厂家看来，一旦校车安全标准成型，今后最大的威胁不是技术的博弈，而是更加严酷的竞争环境。

　　“客车行业是劳动密集型行业，生产门槛并不高。恶性竞争已让公交市场被定位为赔本赚吆喝。”苏州金龙品牌部主任王新亮担忧，一旦大家争过独木桥，校车极有可能成为第二“公交”。尽管新标尚未出台，我国已经有40家超过200款校车产品问世。

　　按照宇通副总经理王文兵的说法，客车业利润偏低，宇通4%的利润率已高于同行业水平。部分行业人士对校车盈利能力也不乐观。“尽管各家产品存在不同，但缺乏真正的差异化，价格在一些招标中占了决定性因素。”安凯客车(10.77,-0.03,-0.28%)内部人士表示。

　　客车业内人士同时担忧，校车市场会滋生地方保护主义。“目前，在册客车厂家将近200家，其中为数不少的厂家依靠地方车辆更新存活至今，企业实力，技术研发能力并不强。“如果这部分企业也参与到校车制造中，很难保证产品质量。”徐向东说。

　　不过，对于校车市场前景，王新亮颇为乐观。“教育部曾经估算，如果在全国范围内学前和义务教育阶段购买校车，政府需要投入3000亿预算，且一年的运行、维护费用为1500亿。”有专家表示，全国2800个县，按每个县300~500辆计算，共需校车106万辆左右。而2011年全年，全国校车只销售6000余辆。这样的数据足以吸引更多雄心勃勃的竞争者。

　　全方位管理缺位

　　尽管业内的普遍共识是，校车标准将与3月份正式推出，但王健认为不太可能。

　　国务院法制办编制的《校标》存在一些违反上位法《道路交通安全法》的条款，王健指出，“校车”作为一种特殊的机动车辆(或客车)，其标识、装备和通行规则都必须体现在《道路交通安全法》中。

　　具体来说，意见稿中规定“校车”开启危险报警闪光灯，停车指示牌伸出车窗时，后方车辆应当停车等待。这项规定明显缺乏法律依据，因为不符合《道路交通安全法》。依照《立法法》，必须先修改《道路交通安全法》的，才能作为《校标》的法律依据，否则，《校标》也是无效的。

　　王健建议道，学生运输安全管理的专门法规应当是《学生运输安全条列》，从学术上解读更人性化。对于法律上的瓶颈，长安相关负责人对此推测，《校标》极有可能被放在两会上讨论，通过修改法律以更快推行校车发展。不过，校车安全标准仅仅是解决校车管理的一个环节，而并非全部。

　　其实“从近几年发生的校车事故看，主要原因纠结在非规范运营，比如，车况差，车型复杂，超载，不良驾驶等，车辆本身原因导致的事故屈指可数。”王健向记者表示，增多的事故，暴露了校车管理中存在着诸多亟待解决的问题。

　　“学生安全运输应是一个社会系统工程，涉及校车技术标准、车辆的运营与维修、驾驶员的选择与管理，以及道路交通法规、政府管理机构、财政补贴政策等诸多领域。”王健向《财经国家周刊》记者表示。

　　校车的尴尬境地揭示了现今监管的缺失，管理方缺位。

　　“我们希望早日用上正轨校车，但却无所适从。”刘钦辉说，新校标出台前，校车上路运营正面临着法律的真空地带。一汽内部人士就表示，现今校车上路遭遇多重桎梏。交通部说法是无法上牌，教育部表示无相关政策。学校还要与车企签订免责责任。“一旦出了事故，都是车企的责任。”

　　“这样的做法是避重就轻、舍本逐末。校车标准不是目前的主要矛盾，要解决校车问题，当务之急是尽快建立校车运营的行为规范。”中国公路学会客车分会秘书长佘振清说。