东风康明斯：首先任务是降成本

     2012年3月28日，东风康明斯发动机有限公司（以下简称东风康明斯）副总经理卢卓华在接受记者采访时表示，实施国Ⅳ标准，东风康明斯的首要任务就是降成本。“产品成本太高，卖不出去，排放升级无从谈起。我们花了很多精力在降成本上，而不是简单照搬国外经验，做到满足排放的同时，价格仍有相当的竞争力。”

     据卢卓华介绍，发动机系统降成本包含了发动机降成本、后处理降成本，发动机降成本主要是指燃油系统降成本。就国Ⅳ柴油机而言，“燃油系统+后处理”的成本比重很高，目前约占发动机系统成本的45%，总体成本相比之前则增长20%，用户接受起来肯定有困难，从而对先进技术的推广带来阻碍，这正是他最担心的问题。“一是购置成本增加了，国Ⅲ阶段增加了高压共轨，国Ⅳ在此基础上增加了后处理装置；二是燃油消耗的增加，国Ⅲ燃油消耗比较高，到了国Ⅳ阶段虽然会减少一些，但尿素要花钱，这也会造成用户使用成本的提高。就技术层面，实施国Ⅳ不存在困难，技术问题很多年前就解决了，而产品化工作一直难见成效，重要原因之一就是成本太高。10多年前就提出推行国Ⅲ，但直到前两年才实施。国Ⅳ同样如此，我认为这都不是技术问题，关键是成本，成本太高，企业生产了也没人用。”而且，对于东风康明斯而言，由于产品、技术均引自国外，成本优势天然不足，降成本的工作就更为迫切。

     卢卓华还表示，虽然国外很早就实施与国Ⅲ等同的排放标准，康明斯在这方面经验丰富，但迎接国Ⅳ依然面临不小的挑战。因为中国的国情和美国完全不同。首先，成本偏高，直接把产品拿到国内销售没有竞争力。其次，国内使用的油品、尿素、零部件与国外都不太一样，不能直接照搬，需要根据国情重新开发。第三，中国幅员辽阔，各种情况同时并存，工况千差万别。而且中国普遍存在超载、小马拉大车的现象，对发动机的要求不一致，对系统的要求也不一样。第四，鉴于目前中国所处的发展阶段，用户只关心成本，倾向于选择便宜的东西，并不十分关心排放，这对发动机企业都是挑战。

     东风朝柴：希望国Ⅳ不要再推迟

     国Ⅳ实施时间已定，东风朝柴动力有限公司（以下简称东风朝柴）目前的主要工作就是配合整车厂上公告。3月29日，东风朝柴副总工程师、总设计师贾贵起告诉记者，东风朝柴的国Ⅳ产品早已有，几年前就为国Ⅳ标准的实施进行研发投入和产品开发，至今，全系列的国Ⅳ产品都已具备。但贾贵起也表示，虽然产品有了，但一直没实现销售，原因就在于排放法规不强制要求，用户不会主动购买。

     “就我个人来说，希望国Ⅳ按期实施，而且是严格实施。毕竟企业原先的产品开发、研发投入，都是按照2011年1月1日实施国Ⅳ来进行的，后来推迟了一年（2012年），我们又照此准备，现在再推迟一年半（2013年7月1日），我们还得调整步伐。可以说，产品准备了这么多年，却一直没有产生效益。其二，希望政府管理部门能严格实施国Ⅳ，不要像国Ⅲ那样，虽然实施了，但出现种种问题，弄得企业手忙脚乱。”

     对于国Ⅳ实施带来的成本增加，贾贵起也有所担忧。“每一次排放升级，实际上发动机企业受益并不大，因为增加的利润都到不了发动机企业手里。比如说增加一套共轨系统，这部分成本都被零部件企业拿走了，发动机企业也就是把这部分成本直接加到机器上，有发动机企业老总形容现在卖发动机就像卖白菜一样，这是对的。实施国Ⅳ，不仅共轨系统很贵，后处理价格也不便宜，两部分成本加起来差不多两万元，而轻型发动机本身也就1万多元。就因排放升级，一下卖到3万元，用户肯定很难接受。”他说，因此在实施过程中更需要政府严格执行和监督，如果区别对待、几者共存，肯定没有用户愿意购买国Ⅳ发动机，排放升级也就成了一句空话。

     上汽：实施国Ⅳ DPF可为主流

     “实际过程中，柴油车要想实现国Ⅳ标准，主流路线可以考虑DPF技术。”上海汽车集团股份有限公司小型柴油机联合开发项目组副总监张锋告诉记者。

     对于小型柴油机，张锋认为：“SCR系统布置所需空间大，不易操作。目前我们公司的小型柴油机已达欧Ⅴ标准，采用的就是DPF技术。在这种基础上，既具备升级到欧Ⅵ的潜力，也可以覆盖国Ⅳ标准。” 

     同时，张锋表示，对于中重型商用车来说，使用SCR技术很难在实际运行中达到国Ⅳ标准。张锋解释道：“就城市公交车来说，排气温度都在200℃以下，SCR系统的效率在这种温度下一般低于30%，对实际排放并没有太大改善。而卡车超载比较普遍，使用SCR系统，发动机出厂时，企业对产品标载情况下的排放进行了优化。而车主通过调泵和超载，发动机的工况将偏离这些最优状态。所以,我们经常看到卡车尾部浓烟滚滚，按理说国Ⅲ发动机已经可以消除黑烟。如果实际工况与出厂设计的不一致，就算有再高的排放标准，实际排放效果也难以得到改善。”

     “从理论上说，通过SCR系统可以达到排放标准的要求，但实际使用中彻底改善排放，必须配合DPF技术。”张锋对记者说，“DPF技术可以给柴油车的排放带来明显改变。安装DPF系统后，冒黑烟的情况基本不会出现。而且，排放标准在不断升级，我认为企业和国家都应具备长远的眼光。因为要想实现更高的排放标准，没有DPF肯定不行。目前很多企业下大力气搞‘非主流’技术路线，我认为这只是为了临时应付国Ⅳ标准。”

     DPF技术具有如此多优点，国内企业为何看似视而不见？张锋解释道：“由于国内油品很难达到DPF系统的要求，因此并没有积极提倡DPF技术。而且安装和更换DPF系统的费用也很高昂，注重经济性的商用车用户几乎不会主动选择。以福特6.7升发动机为例，在美国更换一次DPF系统需要3000美元。”

     张锋最后表示：“目前发动机企业在技术方面，实现国Ⅳ标准已不存在问题。只要与国Ⅳ标准相对应的油品按时上市，我相信明年7月1日会如期实施。”

     华源莱动：小型机达标 需求是关键

     山东华源莱动内燃机有限公司主要生产1.3~3升的小型柴油发动机，为福田黑豹和凯马等轻型商用车配套。技术交流会结束后，其车用动力研究所所长张子辰接受了记者的专访。

     “实施国Ⅳ标准，技术上对发动机企业而言难度不大。”张子辰表示，“国Ⅲ标准实施后，电控技术已经得到应用。如果升级为国Ⅳ标准，只要在现有基础上增加后处理系统便可。重型商用车可以安装SCR系统，轻型商用车则可以使用DOC技术或POC技术。发动机本身不需要进行太大改动。”

     “我们面临的问题在于需求。”张子辰强调，“发动机不是终端产品，我们的用户是整车厂，而目前整车市场存在套牌问题。当前整车上的很多产品标明搭载增压发动机，实际上却仍要求我们提供自然吸气发动机。这给排放升级带来了难度，同时，排放升级后产品的价格上涨也会抑制用户的需求。而且，只要一家整车厂在套牌，其他厂家就只能跟风。我希望相关部门进一步加强市场秩序的规范和监督。”

     张子辰进一步表示：“小型柴油机还存在一个问题。目前环保部对POC技术路线持怀疑态度，要求产品必须做耐久性试验。按照相关法规要求，耐久性试验的确应该做，但就目前情况，检测中心台架数量有限，所有产品都做耐久性试验几乎不可能，这让发动机企业很为难。而且，由于小型商用车底盘低，尿素罐不好安装，采取SCR技术路线有难度。技术交流会期间，我与一些后处理企业沟通过，咨询有没有适合小型商用车SCR系统，结果都说没有。即使可以使用SCR系统，小型发动机由于缸径太小，进气组织本身就很难，导致颗粒物很难处理干净，况且还存在劣化系数的问题。”

     油品、法规、补助 一个都不能少

     沈阳新光华翔汽车发动机制造有限公司副总经理周淑娟在接受记者采访时表示，油品是阻碍国Ⅳ标准如期实施的主要原因。“如果没有合格的油品，发动机就无法进行标定。”周淑娟表示，“公司目前就面临这样的窘境。国Ⅴ标准的汽油发动机已进入标定阶段，我们却采购不到国Ⅴ汽油。我认为，国家应将油品标准制定出来，三大石油公司要及时提供油品。哪怕先将达标油品提供给发动机企业，也可以帮助企业进行标定。”

     “合格的油品是我们采用新技术的前提。”周淑娟强调道，“另一方面，相关法规的制定不能照抄国外，必须考虑中国现状。每个国家都要根据本国车辆的实际使用情况来制定法规，针对不同的工况制定不同标准，目的就是要使法规尽量涵盖各种实际运行情况，使法规的执行易于落到实处。”

     增量车的排放升级固然重要，但是在用车的报废改造也不可忽视。中国重汽集团杭州动力研发中心所长钟力民告诉记者：“排放升级不能只注重新车，对于道路上的现有车辆，也需采取相应措施升级改造，如强制报废和升级补贴等。因为排放质量和油耗常常是同方向变化，排放质量越高，油耗也越高。如果不给车主提供相应补助，很难想像车主会有积极性。而且补贴应该持续，如果车主安装了后处理系统，而国家没有相应的补贴或管制不严，车主很可能就会将其拆掉。”

     在排放升级补贴方面，上海汽车集团股份有限公司小型柴油机联合开发项目组副总监张锋认为：“环保是国家层面的事情，国家应提供相应补助。从环保角度看，国家不应将注意力过多地放在新能源汽车上。以电动车为例，电动车只是将已经很低的排放水平变为零排放。而真正对环保有贡献则是柴油车的排放升级，毕竟这能将原来较高的污染物排放大幅降低，从而提高环境质量。”