另外，政策上的限制也让汽车零部件数量偏小。根据仍在实施的国务院307号令《报废汽车回收管理办法》规定，包括发动机、变速器、前后桥在内的“五大总成”必须交售给钢铁企业作为生产原料。但实际上，在这些总成中，有不少是可以再制造的资源。这就从政策上造成了再制造企业回收量不够。

   短板二，再制造行业秩序混乱，正规企业面临“杂牌军”的不良竞争。记者采访中了解到，对于正规汽车零部件再制造企业来说，回收报废企业的价格一般是按照废铁的市场价格。以一辆面临报废的捷达轿车为例，公司支付给车主的费用在1000元左右。而一些缺乏资质的小作坊，则依靠私卖发动机、变速器等总成，获取巨大的利益。

   以一辆10吨报废货车为例，因为“五大总成”按规定不能出售，正规企业在拆解后主要靠卖废钢来获益，最多卖2万元，收购价不能超过1.2万元，否则算上成本、税收，就会亏损。但地下拆解厂完全能够以2万元甚至以上的价格收购，因为至少违规出售“五大总成”，就可以大赚一笔，如大货车发动机可卖7千元，后桥就能卖8千元，这样下来一辆车卖到2.5万元甚至更高并不难。

   短板三，国内再制造企业整体技术水平不高，社会对于再制造行业认可度低，阻碍了该行业进一步发展壮大。据介绍，汽车零部件再制造生产需要按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配，最终经严格测试后出厂进入到市场。事实上，由于我国汽车零部件再制造行业起步晚，设备相对落后，最主要的还是投入成本太高，单靠企业本身负担压力很大，这导致国内再制造行业与国外同行相比，在技术和质量上还存在不小差距。一个明显的例子就是，即使在汽车零部件再制造示范试点企业中，仍然有一些在使用相对落后的尺寸修理和换件修理的方法，再制造率很低。

   同时，由于传统消费观念以及宣传力度不够等因素的影响，当前国内公众对汽车零部件再制造行业认识程度不够，存在一定偏差，“即便是便宜一半，也不会买旧货”的消费观念非常普遍。这导致消费者对汽车再制造的理解与支持还不够，再制造产品回到消费者手中的还十分有限。

   积极应对推动行业健康发展

   采访中一些专家和行业内人士表示，已经开始的“十二五”时期将是我国汽车零部件再制造行业从起步阶段向大发展阶段的关键时期。一些专家建议，当前应从以下几个方面积极应对，补齐汽车零部件再制造行业存在的这些短板。

   一方面要加大政策扶持力度，缓解再制造企业“吃不饱”的难题，同时加快企业升级改造。陕西法士特集团公司董事长李大开表示，国家应该继续从政策上加大优惠力度，对汽车零部件再制造企业进行有针对性地扶持和鼓励，引导和促进这些企业科学发展，不断提升水平。

   采访中记者了解到，2010年在国家汽车以旧换新等优惠政策的刺激下，国内汽车零部件再制造行业迎来一个高峰回收期，但随着2011年以来各项优惠政策退出，行业又几乎陷入“无车可收”的境地。另外，从2010年开始我国在很多城市启动了汽车回收企业的升级改造工程，但要达到国家规定的升级改造各项指标要求，单靠企业自身力量很难完成。许多企业负责人希望国家的好政策能够延续，在企业成长的关键阶段“扶一把”。

   另一方面是规范行业秩序，推动汽车零部件再制造行业健康发展。有专家表示，当前要推动汽车零部件再制造行业健康有序发展，必须要多管齐下，综合运用法律、经济和必要的行政手段加以推进。特别是对当前行业内普遍存在的私拆滥解现象，应该加大行政执法力度，坚决取缔不法企业和小作坊式窝点。

   吉林省金属回收协会副会长马志忠表示，当前政府各部门对报废汽车进行监管，一般都是采用每年联合打击一两次的办法，不能形成部门合力和持续的打击效果。如果能够设立一个专门的管理机构，常年在报废汽车路面运营和拆解企业两个领域进行监管，就能使这项工作实现常态化，那样就会对私拆滥解企业形成长久的威慑力。

   此外，还要不断加大宣传力度，通过多种途径，不断推动社会对这一行业的认可度。很多专家表示，消费观念是汽车零部件再制造产品能否流入市场的关键一环，只有让越来越多的人认识到汽车零部件再制造的重要性和实用性，推动更多的汽车零部件再制造产品进入流通环节，才可能形成一个完整的链条，从而促进这一新兴产业的健康可持续发展。