最后，如何提高汽车零部件再制造产品的市场认知度也是个关键的问题。由于公众对汽车再制造产业存在着认识上的偏差，对汽车再制造的理解与支持还不够，再制造产品目前真正流通到消费者手中的还十分有限。因此，如何加大正面宣传力度，向社会推广汽车零部件再制造的绿色理念、产品性能、使用寿命等，都是政府和企业要面对的实际问题。

   旧件回收是行业发展的主要瓶颈

   王尚谦认为旧件回收困难是目前国内再制造行业发展的主要瓶颈之一，具体表现在国内旧件回收不畅和国外旧件进口受限两方面。这种限制来源于国家的307号令和37号公告.

   据国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定:报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车。其中，拆解的“五大总成”（汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。而就在这5大强制报废车的总成中，还有很多高附加值，经过再制造能够重新再利用的旧件产品，却全部当作废金属回炉熔化，这是一种极大的资源浪费，也客观上造成了国内再制造企业缺乏旧件来源。

再制造产品

   在欧美市场，跨国企业根据自身的布局在各地设立不同功能的再制造工厂，这些再制造工厂的模式也都适应于全球流通的模式。但我国现有的法规却对旧件进口进行了限制。在国家质检总局发布的第37号令《进口旧机电产品检验监督管理办法》中，对旧件，也就是所谓“洋垃圾”的进口是禁止的。2010年又出台调整进口旧机电产品检验监督政策，但对可再制造坯料隶属于旧品或其它可利用的原料界定还没有解决。可再制造旧件的进口在中国受到限制，这和印度的情形很相似，给一些全球化的再制造企业带来阻力，不利于跨国汽车零部件企业在中国境内利用国外丰富旧件资源进行更大规模的再制造生产，也无法完全打通零部件售后服务的全球体系。

   目前，国内开展再制造企业的旧件90%以上都是通过其可控的OES渠道或特约维修网点获得的三包期内失效件或者是企业在研发新产品或生产过程中的废弃件，真正从独立售后市场渠道 （IAM）获得的三包期外的可再制造旧件的比例非常有限。

   值得一提的是，国外再制造行业没有规定一定是原厂或原厂授权的企业才能够进行再制造，再制造完全是开放的，也不需要授权。这非常有利于市场竞争，各类再制造企业在独立售后市场领域对可再制造旧件的‘争夺’促进了整个行业的良性发展，其所带来的社会效益和经济效益也很明显。但在国内，目前发改委的政策是只允许已经批准的14家再制造企业做自己产品的再制造， 其他企业是不能做他们产品的再制造，除非有授权。但是实际上由于这些企业的逐利性和自我保护，他们绝大部分是不会授权给竞争对手或市场上那些独立的再制造企业。

   总之，我们的市场还缺乏一个很好的机制和通畅的网络来保证可再制造旧件的自由流通。发展再制造需要建立一套完善的逆向物流体系，但是汽车零部件旧件的逆向物流回收体系目前在我国还基本上是空白。

   三大再制造品牌服务中国消费者

   王尚谦说道，2011年4月，在“2011年上海国际车展”这个全球第二大汽车展的国际平台上，美驰与中国物资再生协会再制造专业委员会及潍柴动力、卡特彼勒等国内几大再制造试点企业联合举办了“中国首届汽车零部件再制造产品实物展”。