从本质上来讲，日本厂商不太最求高利润率。富士通和nec曾经同时以1日元的报价竞标，为某图书馆设计电脑系统，最终富士通胜出。它们的着眼点在于获得后续设备订单。

   然而，日本和西方企业对待本土与海外市场采取内外有别的政策。日本整车与零部件企业在国内并不经常采用价格竞争策略，与此相反，厂商之间协议价格的情况比较普遍。这主要是由于日本汽车工业的寡头体制造成的。其结果是日本汽车在本国的价格要比在欧美高出许多。在国内市场，英、美、法、日等国的企业多采用成本加成法，德国、意大利和荷兰的商家多采用组合定价，加拿大和北欧国家的企业则倾向于市场导向的定价。

   零部件出口定价也要注意各个国家与地区法律和监管制度的差异。在雷诺汽车于1996年私有化之前，法国的汽车价格一直处在低位，主要原因在于法国政府为了支持就业而愿意接受薄利甚至无利经营。这导致法国的汽车零部件产业整体上盈利不足，远远不如其德国竞争对手。不过，这种市场结构也使得外国价格较高的汽车产品长期难以进入法国市场。

   出口价格的调整还要考虑加强渠道管理。大多数中国零部件厂商在海外的销售依靠当地市场的经销商，而且对其疏于管理。除了品牌信息的传播无法协调外，商品的价格相当混乱。这一现实情况产生了一个灰色市场，即来自所谓“水货”的干扰。因为同一商品在不同的市场售价不一样，低价市场的商品自然流向高价市场，以追逐更高的利润。这些水货不仅导致中国厂商的利润降低，还影响到品牌的形象，因为授权的经销商出于逐利考虑，一般不愿意维修水货。然而，这肯定会导致消费者的不满，损害该品牌甚至整个“中国制造”的形象。