“从2010年6月份开始，轮胎行业就明显感受到天然橡胶涨价的压力，而且这个压力一直持续到现在。”一家轮胎上市公司的高管告诉中国证券报记者，第三季度轮胎行业的毛利率与第二季度相比继续下滑。

   山西证券研究员表示，“所有轮胎上市公司一季报加权平均毛利率为11.55%，上半年则下降到11.1%，而2009年中期为17.2%，全年更是高达20.37%。因此，2009年三四季度是行业利润的高点。毛利率下滑的主要原因是天然橡胶价格上涨，此外还有汽车销量增速与2009年相比放缓。”

   由于轮胎行业竞争比较激烈，产品提价滞后于天胶涨价的同时，提价幅度也小于涨价幅度。据业内人士介绍，轮胎难以向下游转嫁成本的主要原因是行业产能过剩比较严重，大概达到30%，全钢胎和半钢胎都存在产能过剩的情况。2010年轮胎行业规模以上企业的产能将达到3.9亿套，而全行业在建的产能规模有5000万套。

   除了产能过剩，此外还有品牌弱势的因素。我国轮胎企业主要集中在全钢子午线轮胎领域，高级乘用车所用的半钢子午胎主要为国外品牌把持。尽管半钢胎总体产能过剩，外国品牌的价格依然很高，而且正加大在中国的投资力度，一些上市公司也计划切入这块市场，但是未来前景并不明朗。

    新政难解“近渴”

   就在行业苦不堪言之时，工信部10月11日公布《轮胎产业政策》。政策提出，提高轮胎行业准入门槛以及轮胎的子午化率。分析人士认为，政策对于行业调结构和缓解产能过剩是一个长期利好，轮胎企业将逐步增强向下游转嫁成本的能力。不过，“远水难解近渴”，政策效果不会立刻显现，高价天胶是中国轮胎短期内难以突破的瓶颈。

   政策控制产能的目的十分明显，提出的准入门槛与此前公布的征求意见稿相比大幅提高。新建、改扩建载重汽车子午线轮胎项目，一次形成生产能力应达到年产120万条以上；新建、改扩建轻型载重汽车子午线轮胎和轿车子午线轮胎项目，一次形成生产能力应达到年产600万条以上。新建、改扩建载重、轻型载重、轿车子午线轮胎混合型项目，单品种生产能力也必须达到上述要求。而在征求意见稿中，以上两个指标分别是100万条和500万条。

   政策还明确规定，除搬迁和现有企业技术改造（含兼并重组）外，在产业调整和振兴规划期（2009-2011年）内，不再新建、扩建轮胎项目。

   在目前产能严重饱和的情况下，企业扩张产能的意愿也大大降低。山西证券研究员表示，轮胎上游的生产设备行业收入下降很明显，资金进入轮胎行业的热情明显降温，未来两年轮胎产能扩张将会放缓。

   政策提出了未来产业的发展方向，即提高子午化率。2015年，乘用车胎子午化率达到100%，轻型载重车胎子午化率达85%，载重车胎子午化率达到90%；注重工程子午线轮胎、航空子午线轮胎和低速车辆子午线轮胎的开发。

   子午线轮胎最早由米其林公司于1946年发明。与普通斜线轮胎相比，子午线轮胎滚动阻力小，附着性能好，弹性大，缓冲力强，承载能力大，耐磨耐刺，但制造技术相对复杂，成本较高。中国橡胶工业协会会长范仁德此前在接受中国证券报记者专访时称，轮胎行业面临的产能过剩是结构性的，高端产品的产能依然供应不足。

   分析人士认为，该项政策对于以生产子午线轮胎为主的有关上市公司形成利好，包括黔轮胎A、青岛双星、S佳通、风神股份、ST黄海、双钱股份等。按照子午化率从75%提高到85%测算，大概可以增加子午胎需求6500万套以上，这将在一定程度上缓解行业的产能过剩。

   当然，要改变生产原料轮胎业受制于人的现状，企业必须加快步伐走出去，在海外原料地设立轮胎分公司或者天胶生产基地。政策也提出，鼓励有实力的内资优势企业到境外设立轮胎分厂，但是并没有更进一步的鼓励措施。

   更关键的问题是如何降低天然橡胶的对外依存度，如果这得不到解决，即使未来转嫁成本的能力能够提升，下游的汽车也将遭殃。当前中国车企纷纷扩张产能，业内早已有产能过剩的警示。可以预见，当汽车产能过剩显现之时，对高价天胶感到棘手的将会是中国汽车企业。