“国内大大小小的整车厂，现在几乎都能够造发动机，但是能够生产自动变速器的公司寥寥无几。”谈跃生说，“不仅是因为自动变速器的技术要比发动机更为复杂，还因为它的投资非常大。”

   这也意味着国内的汽车公司如果计划发展DCT车型，不仅需要继续为DCT模块的总成设计寻找技术援助，还要为DCT变速器生产付出价值不菲的投资。

   “在模块基础上，设计和研发不同的自动变速器仍是一个复杂的过程。它涉及到很多技术专利，还需要支持高额的专利费用。”一位汽车公司人士解释说，“只有一汽、上汽这样的公司，有能力在购买模块的基础上进行研发并生产自动变速器总成。其他很多公司都难以做到。”

   廖振波则认为，各个公司对车型战略考虑不同，所以对这项技术的投入和关注度自然不同，“不排除有些公司会退出。”

   尽管退出者尚未出现，但中发联的股东中，已有人放弃了与博格华纳联合开发自动变速箱，转而采取更为便捷的方式——针对自动变速器公司的兼并与收购。2009年3月，吉利集团收购了澳大利亚DSI公司，在山东济宁设厂生产；2009年5月，广汽集团收购菲亚特动力科技旗下合资工厂——杭州依维柯汽车变速器有限公司的1/3股权，生产DDCT（干式双离合自动变速器）。

   此外，利用海外技术人才，自已摸着石头过河的也不乏成功者。2010年4月，奇瑞投产CVT自动变速器，匹配其1.6升~2.0升排量车型。该项目的负责人朱新潮加盟奇瑞前曾供职于澳大利亚DSI公司，同时他本人也担任了中发联公司董事。“与博格华纳联合开发要价很高，寻找其他途径也是无奈之举。”上述汽车公司人士说。

   谁在受益？

   尽管中发联股东方的态度在悄然发生变化，但是博格华纳对这一项目上的投入有增无减。

   “我们跟国内很多主机厂都在进行技术合作和联合开发，目前与一汽的合作非常紧密。”谈跃生出言谨慎。尽管他不愿意透露该项目更具体的合作进程，但是博格华纳在中国市场的扩张速度有目共瞩。

   “2010年前8个月，中国汽车市场的增长速度是34%~35%，而博格华纳在中国市场的增长幅度是这一数字的两倍。”谈跃生说。

   除了继续扩充旗下北京和宁波工厂的现有产能外，就连没有正式投产的大连工厂，也已经有了排队上门的客户。

   “江淮汽车是我们的重要客户。”中发联副总经理兼任博格华纳联合传动系统公司副总经理钱向阳说，“上汽自主品牌轿车荣威采用了博格华纳DCT模块配装双离合变速器，未来会有更多的上汽自主品牌轿车选用DCT。”钱向阳身兼数职，他同时供职于上汽集团旗下的上海汽车变速器公司。

   江淮汽车已在6月下旬宣布，将在2013年推出6速双离合自动变速器，并将装配于一款2.0升SUV上。该款6速双离合自动变速器正是江淮汽车采用博格华纳的模块、与德国HOFER设计公司联合开发完成的。

   从上述合作来看，博格华纳联合传动系统公司，更像是供应商的身份而非同盟者。而这些花了钱的股东们，又能从中获利多少呢？“与博格华纳成立的合资公司本身就是个赢利性公司，投资入股就能够按股比获取收益。”一位汽车公司人士说。

   在中发联公司中，一汽、上汽各占有20%的股份，称得上是这家公司的重要股东。但即便是他们，按照股比，未来各自能从这家合资公司中分得的利润也不超过7%；而像长城公司这样仅持股2%的小股东，能够从博格华纳联合传动系统公司中获取的利润更是微乎其微，不超过0.7%。

   付出与希望的收益，还远远没有成为正比；从技术联盟的初衷，到单纯财务投资者的现实，同盟者的道路，正在渐行渐远。