2008年，加拿大魁北克水电公司在中国申请的包覆碳技术专利获得了授权，并将其专利使用权独家授权给加拿大Phostech公司。目前，Phostech公司已经在上海设立了办事处，积极推销该公司的磷酸铁锂电池和材料。美国威能公司拥有的碳热还原技术专利，虽然尚未在中国申请专利，但是威能公司现已在苏州成立了两家公司，分别负责磷酸铁锂材料的生产和电池制作。随着Phostech公司在中国获得包敷碳技术专利，以及威能等公司抢占市场步伐的加快，专利问题已经很现实地摆在了我们面前，中国电池工业协会副理事长王金良对此深感担忧。

   中国涉足磷酸铁锂电池技术起步相对较晚，2003年才开始有关于磷酸铁锂电池方面的专利申请，但此后专利申请呈快速递增态势。根据对上海硅知识产权交易中心（SSIPEX）专利数据库的检索，当前公开的关于磷酸铁锂电池专利申请数量共计203件，比亚迪以22件专利申请居磷酸铁锂电池技术之首。

   但是，长期从事专利技术分析的北京知立方科技有限公司总经理赵栋表示，“通过分析当前中国磷酸铁锂电池专利的技术构成发现，90％的磷酸铁锂电池专利申请属于磷化合物、电池组的电极和二次电池及其制造这3个分类，而且专利比较分散。”这表明，国内电池厂商或者研究所申请的专利侧重于磷酸铁锂电池的磷酸铁锂材料、制备方法，而在电池结构设计、电池组合控制等应用领域的关键技术专利申请较少。“如不积极行动采取有效措施保护自己，中国的磷酸铁锂电池甚至电动汽车产业很可能将受制于人。”

   2010年6月12日，中国政法大学知识产权研究中心受中国电池工业协会委托，已向专利复审委员会对Phostech公司持有的“磷酸铁锂电池”专利提出了无效请求。

   虽然磷酸铁锂专利事件还会继续相当长的一段时间才能见分晓，但王成认为这对我国新能源汽车的发展有“正面意义”，现在就应该立刻被放大，“最重要的是，通过这件事，应从中吸取教训，把研发作为核心，加大投入，同时加快国内专利申请，并将关键技术向国外申请专利。”这样的话，即使将来被国外掌握核心专利的公司指控侵权，拥有专利的国内企业也可以通过相互许可、反诉讼等方式赢得主动权。

   发展新能源汽车要有紧迫感

   由于国家的大力支持，我国新能源汽车在整车技术开发、关键零部件研发、共性研发技术平台建设方面都取得了重大突破，产业化示范运行取得了良好成效。在北京奥运会和残奥会期间，我国自主研发的节能与新能源车辆在北京奥运会期间实现了规模化、集中化、高强度的成功应用。

   “其实这只是一个方面，对我国新能源汽车现状的认识，还需要对有关专利构成进行分析比较。”赵栋强调。从总量上来说，以汤姆森路透公司的德温特数据库为基础进行检索，可以看出日本在新能源汽车方面有着绝对优势，其专利总数占世界相关专利的55％；美国紧随其后，占14％；而我国以5％位居第四。据王成介绍，截至2009年，我国在新能源汽车领域已累计申请国内专利1700多件。

   从各板块专利来看，根据北京知立方科技有限公司提供的专利分析报告，在中国申请的专利中，混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车分别是1532件、1474件、2147件，其中纯电动汽车前五位申请人全部都是中国申请人；混合动力汽车前五位申请人中，奇瑞汽车股份有限公司与奇瑞汽车有限公司二者合计152件，仅次于通用汽车公司194件；燃料电池汽车前五位申请人中，清华大学只有60件，排在第五位，比排在第一位的通用汽车公司少了302件。

   事实上，我国电动汽车在某些技术领域上，在国际上也不逊色，磷酸铁锂电池就是一例。根据国家知识产权局专利检索咨询中心对世界专利索引数据库的检索，磷酸铁锂电池专利分布最多的国家分别是中国（232件）、日本（174件）、美国（90件）；前三位申请人分别是索尼株式会社（24件）、比亚迪公司（20件）、中南大学（18件）。

   因此，可以说我国在发展新能源汽车上已积累了相当的实力。尽管如此，我国新能源汽车的发展也面临着亟待解决的问题。一是我国新能源汽车的核心专利与基础专利无论是数量还是质量上都还有较大差距，缺乏专利优势制约着我国新能源汽车标准体系的建立及整个产业的发展。二是中国在传统汽车关键部件技术上的落后直接影响了新能源汽车动力性、经济性、可靠性和寿命等综合性能。“新能源汽车首先得是车，这是发展新能源汽车的基础。”王成说。三是与传统汽车契合最紧密，且最容易实现商业化的混合动力汽车，丰田已把持着绝对优势，构建起了比较完整的专利池，突破已不容易。

   面对国外专利竞争的白热化、国外公司在中国的专利布局，王成特别强调“要有紧迫感”，他说，“经过这么多年的发展，我们的部分技术已达到国际领先水平，我们的产业化运行也积累了不少成功的经验，在这个节骨眼上，努力一把就可能迎头赶上，稍稍懈怠就可能被人抛在后面。因此，政府、企业、研发机构以及其他相关部门必须形成合力，马上行动起来。”