田亚梅认为，如此高的市场占有率与企业的高投入是成正比的。在一些发达国家，汽车零部件企业研发已领先整车企业，一辆新车的研发70%的知识产权属于汽车零部件企业，而我国汽车零部件企业绝大多数不具备研发能力，与发达国家企业相比，完全处于劣势，零部件产业面临严峻考验。

   商务部的数据显示，在我国，拥有外资背景的汽车零部件商占整个行业的72%，而这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。与此同时，外资也控制了绝大部分的市场份额，内资零部件的销售收入仅占全行业的20%至25%。

   值得注意的是，在一些关键零部件领域，包括EMS发动机控制系统、安全气囊和ABS系统等方面，本土零部件企业竞争力尤其不强。我国本土的汽车零部件企业目前还是缺乏同步开发能力，而只具备按样件开发或按图纸开发的能力，同时由于在高科技零部件领域的研发投入巨大，开发成本过高也使得本土零部件企业难以在短时间内改变这种局面。

   东风汽车新能源办公室主任、电气系统专业PD吴泽民接受记者采访时表示，东风汽车在发动机电子控制方面的研发一直没有启动，主要原因是投入太大，也是最难解决的问题。国内的所有汽车厂家一直是靠进口，但是要想成为国际一流的车企，自主研发汽车电子产品势在必行。

    中国汽车工业协会副秘书长董建平表示“我国汽车零部件产业多年来存在的诸多深层次的问题，影响着零部件产业持续、稳定、健康地发展。”他建议，国家应研究出台鼓励政策，扶持零部件龙头企业做大做强。

   事实上，政策缺位的问题不仅导致外资对国内的零部件市场形成垄断，也导致内资零部件企业在资金投入和产品开发方面明显滞后于外资零部件供应商，更滞后于整车的发展。

   专家指出，目前，我国汽车零部件行业整体制造水平低，管理粗放，成本控制力弱，无法适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购要求。据业内人士估计，目前整车价格每降低10%，至少5%要转嫁给零部件企业。随着轿车整车价格战的频繁上演，成本压力不断向零部件环节转移，我国汽车零部件企业控制成本能力面临巨大挑战。

   核心技术研发难题待解

   跨国零部件巨头德尔福在北美地区的业务因受金融危机影响，业绩逐年下滑，但在中国现已投资额超过五亿美元，并拥有一家研发中心，一家培训中心和15家企业，销售额达10亿美元；另一巨头博世公司在中国投资额超过六亿美元，在华设立了10个代表处，五家贸易公司，18家企业，销售额达到14亿欧元。此外，伟世通、固特异、米其林、爱信精工、乔治费歇尔等都先后驻扎中国。商务部的报告显示，在2004年后，70%以上的跨国零部件巨头在华设立分支机构。

   从国外汽车产业发展规律来看，包括全球知名的汽车零部件制造商———德国博世、美国德尔福以及日本的电装等公司，都是伴随着本国汽车工业的日益壮大而逐渐发展起来的。没有强大的汽车工业实力，就不可能出现领先的零部件制造商。

   著名汽车分析师贾新光认为，新能源汽车的开发将是汽车产业实现跨越式发展的突破口，但直到现在，我国自主研发的大部分新能源汽车采用的是进口关键零部件。这看似是新能源汽车发展的捷径，但本土零部件企业因此失去了发展的机会。

   专家指出，虽然多年来在汽车产业政策中都触及汽车零部件产业的发展问题，但仍然缺乏系统性的战略设计和政策设计，而在2009年初发布的《汽车产业振兴与调整规划》中虽也明确提出“核心零部件自主化”，但仍然缺乏落到实处的具体政策。从而导致绝大多数的国内零部件企业因缺乏政策导向和具体鼓励措施而难以获得资金与技术的支持，更无法与整车厂形成稳定的供应关系。

   接受记者采访的多位专家表示，这些年，我国汽车零部件企业没有充分注重创新，如果不创新、不突破就可能被淘汰出局。目前，许多国外公司在中国设立了独资的技术中心。为适应汽车和零部件同步开发与系统开发的要求，汽车零部件企业必须加大产品开发资金的投入，提高零部件自主创新的能力，以技术为核心，发挥自身优势，形成集团规模化、专业化产业集群。