2012年第一季度校车市场分析(下)

　　四、2012年前3月校车价格结构销量分析

　　校车价格链条相对其他用途的客车产品较短，而且呈现两头小、中间大的发展态势；20～30万价格段销量最大，15万以下和40～50万销量最小，与2012年前2月比，这种现象更加明显。

表5：2012年前3月校车价格区间销量结构统计表

图5：2012年前3月校车价格区间销量结构统计图

　　从上图表分析可知：

　　1、2012年前3月份校车市场的价格链条不是太长，最高区间不过50万。

　　2、销量比例最大的区间是20～30万，比例占据了41.2%，其次是15～20万，占据的比例为33.9%，销量比例最小的是15万以下和40～50万的区段。

　　3、从价格区间的销量比例分布可以给客车企业以明显的启示：如何正确定位校车的市场价格是关系到校车销量比例大小的重要因素，因此，合理的制定校车产品价格，迎合市场需求是每个生产销售校车企业必须关注的市场策略。

　　4、与2012年前2月比较，校车销售集中在15～30万区间的比例更高，而销量比例在两头的价格区间却更少了，即“两头小、中间大”的趋势越发明显。

　　五、我国目前校车的主要运营模式调研分析

　　根据调研，我国目前校车经营模式多种并存，主要有学校自营、政府购车学校经营、无政府补贴的营利性组织经营、有各政府补贴的营利型组织经营四种，其中学校自营和无政府补贴的营利性组织经营占的比例相对较大，但是各地情况也很不均衡。由于校车的低赢利性，完全市场化的运作对该市场的发展促进作用非常有限。

　　各地对校车的管理宽严不一。国内有很多地方并没有针对校车、校车司机、校车经营企业拿出相应的管理规范，更不用说校车标准和校车道路权利方面的法规。

　　校车分布的地域不平衡。经济发达地区比不发达地区校车保有量多；东北地区校车保有量比其它地区多，主要是冬天太冷、生源分散、交通不便，农村学校的校车需求较多。校车市场在各地的差异化受到当地经济水平、政府政绩工程、区域交通特点等多种因素影响，如果在全国推广，各地响应的程度会有巨大的差异。

　　我国现行校车运营模式之一—学校自营

　　学校自营模式主要集中在高档民办学校和具有丰富优质教育资源的公立学校。比如民办的郑州贝斯特、商丘小龙人学校。这些学校普遍学费较高，学校资金充足，有能力支付校车费用，学生家长也是属于高收入人群有能力支付乘坐校车的费用。

　　学校自营模式需要大量的资金，高收入的学生家长也毕竟是少数，这限制了此模式的适用范围。由于学校不是专业的运输企业，成本控制和安全风险控制能力低，大部分学校会极力回避安全事故造成的不良社会影响，不愿意采取这种方式。

　　我国现行校车运营模式之二—政府购车学校经营

　　这种模式集中在学校没有购车资金，政府有意愿改善学生交通状况的区域。比如甘肃庆阳市政府、西安阎良区政府出资采购宇通校车，然后分发给学校经营。

　　这种模式的出现取决于政府的自觉性，在没有国家强制性法律的情况下，这种模式无法大面积推广。况且学校经营校车存在成本控制和安全风险控制能力较低的问题，学校不适宜作为校车运营的主体。

　　我国现行校车运营模式之三—无政府补贴的营利性组织经营

　　这也是目前比较常见的运营模式，一般是学校向公交公司、旅游租车公司等提出交通服务需求，这些公司在规定时间内提供车辆和司机运送学生，其他时间仍然经营自己的主营业务。

　　在保证安全的前提下，租赁公司需要使用专业校车和专车专用，这样一来普遍亏损，此校车运营模式不可持续。

　　我国现行校车运营模式之四—有政府补贴的营利性组织经营

　　有的地方政府，为从根本上解决学生交通安全隐患问题，主动对学生上下学交通服务给与专项补贴，从而督促运输企业采取措施控制安全风险。一般有两种情况，一是政府补贴购置端，比如威海地区凡是购买校车政府就补贴1.5万元，运营期间每年再补贴1万元；二是补贴使用端，比如佛山，政府对学生乘坐中标运输公司的校车每天补贴4元。

　　在政府补贴的情况下，营利性组织有了使用专业安全校车和专车专用的可能性，但是如果政府补贴额度低，营利性组织盈利压力增大，校车安全风险仍会增加。而且这种模式往往是地方政府自发的行为，国内并没有统一的法律条文或硬性规定，所以在经济欠发达的地区推行这种模式会困难。