2012年第一季度新能源客车市场分析(下)

　　五、2012年及今后新能源客车发展的对策建议

　　针对上述问题，业内专家对推广新能源客车提出了如下对策：

　　一是新能源客车发展当前要解决好技术路线和产业化、商业化路线等导向性问题。坚持“三纵三横”战略，坚持多种技术路线，让市场选择。对公交行业来说，多种技术路线需与公交需求和购买能力相结合，让市场决定有取有舍。

　　二是我国城市公交应选用合适的新能源客车。

　　对混合动力的技术路线应该坚持，不动摇。纯电动客车作为战略取向，现阶段宜少量做示范应用。由于电池性能、车辆价格和充电站建设、运营成本偏高等原因，纯电动客车每公里运营成本约为7元，而柴油客车运营成本低于3元，且有政府油补。纯电动公交客车在短期内应控制示范规模。插电式混合动力车在50公里内的行程不用油，优于HEV；50公里外全用内燃机，大马拉小车，不是城市公交电动客车的理想模式。

　　燃料电池客车成本高，且电池成本很难通过规模化得到解决，加之氢气技术成本不低等原因，不会得到大规模的应用。现阶段，城市公交不宜推广燃料电池公交客车。

　　以纯电驱动的增程式电动客车具有发展前景。增程式电动客车是在行驶中给电池充电的纯电动车，只有电动机一种动力，属纯电驱动，而不是“串混”。行驶前电池组充电，行驶间小功率发电机在最佳工况下发电——节能发电机与电池并联驱动电动机，也给电池充电，车上充电延长里程。电池用量较纯电动车少，车自重较轻，价格低。实践表明，增程式电动车已显示优于混合动力电动车的性能，是我国电动公交客车的趋势性发展车种，应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动客车商业化做准备。建议将增程式电动客车，列入新能源汽车范畴。

　　三是坚持对新能源公交客车的补贴政策。新能源汽车发展可分为二个阶段，第一阶段是政府推动阶段，第二阶段是市场竞争阶段。我国新能源汽车发展处于政府推动阶段，作为新能源汽车示范应用的前沿阵地，在“十城千辆”示范运行结束后，作为公益型公交企业，政府对新能源公交客车的补贴政策不宜变，而且要加大投入，补贴到位，对车辆维修保养也应予以适当补贴。否则，高价位的新能源公交客车，让公交企业难以承受，阻碍其商业化进程。

　　四是加大对充电站(桩)基础设施建设。

　　五是在推进发展绿色公交战略中，要统筹兼顾，因地制宜，科学发展。在发展新能源客车的同时，要重视内燃机在节能减排中的重要作用；要大力发展天然气公交客车，而新型无轨电车也是一个好的选择。

　　六是要遵循“循序渐进”的科学发展规律。

　　上述分析已提及到作为新能源客车市场的大省—山东区域，到2012年在新能源客车发展中遇到了瓶颈。原因较多，但最重要的原因是地方政府的前期投入根本没有得到社会资本的响应，缺少一个循序渐进的过程，所以规划的百亿投入最终成为泡影，6年过去了，整个项目至今只剩下一座荒废已久的烂尾楼和打下暗桩的数百亩荒地。

　　在这6年之中，宇通的新能源客车发展就是遵循了循序渐进的科学发展规律：

　　2005年完成了第一款混合动力客车；
　　2007年完成了12米低地板混合动力城市客车，销售北京服务奥运会；
　　2007年组建的新能源客车项目组，负责新能源客车核心技术的研发；
　　2008年完成了并联式低地板混合动力城市客车开发；
　　2009年宇通客车从战略发展出发，组建新能源产品部，负责新能源客车产品和新能源客车核心技术的研发；
　　2010年宇通推出自主研发的第一代纯电驱动系统。

　　截止目前，宇通在新能源客车方面已顺利研制出并已经取得国家公告的产品有近20款，其中12款混合动力客车和4款纯电动车客车，另有6款产品正在审批中。已累计销售新能源客车近500台，其中纯电动客车近280台，混合动力客车200台，累计销售额超过6.5亿元，销售区域涵盖北京、杭州、郑州、昆明、卡塔尔等。

　　这是一个十分标准的循序渐进式的发展历程，至2011年宇通斥资24.35亿建设节能与新能源客车基地是一个水到渠成的结果。

　　围绕核心、科学投入、循序渐进地发展，用国家投入撬动社会资本，逐渐构建新能源客车坚实的发展基础，无论国内外经济环境如何变化，新能源客车的发展规律将万变不离其宗。