推动新能源汽车的商业化运作已迫在眉睫。不过，在商业化模式上，国外普遍采用的充电和换电模式却面临水土不服。

   针对国内市场特殊的情况，有专家提出租赁模式是最适合我国新能源汽车商业化运作的模式，不过，要实现租赁模式，一个很重要的前提是电池的规格必须统一。

   日前，中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪向记者透露，他正着手撰写相关报告递交科技部，报告中他提出的主要观点是，裸车销售、电池租赁是最适合我国电动车商业化的运作模式。他建议整车厂只生产裸车，并在裸车上设计统一规格的电池仓，电池厂家则按照这个标准生产适用于所有电动车的电池。

   不过，他的这个建议，对一心想掌握新能源汽车关键技术的整车厂来说，面临的将会是一次要核心技术还是要市场的考验。

   第三条道路——电池租赁？

   现在最普遍的电动车商业化模式是中西方借鉴过来的——即自充电模式，也有一些厂家采取了以整车厂为主的整车租赁模式。如众泰，由整车厂生产汽车并购买电池，然后把整车连同电池租赁给消费者。通过这种方式，厂家实现了销售，直接可以从国家拿到补贴，加上消费者分期月付2500元到3000元不等，厂家在短期之内就能赢利。

   但这些模式，在谢子聪看来都有其自身的缺点，第一种模式中，充电站的普及比较难，而第二种模式的缺点是，一旦电池质量不稳定，整车厂也面临一定的风险。

   因此，谢子聪提出第三种模式——裸车销售，电池租赁模式。即整车厂只提供裸车，而电池商专心生产电池，并对电池进行维护；运营商则建充电站充电桩，购买电池并租赁，“对于消费者而言，只购买裸车成本会下降很多，也不需要考虑电池维护和电池寿命，而其他的各方，都能在这个利益链中赢利。”谢子斌说。

   据透露，谢子聪为首的多名专家已经组成了评审会，科技部863计划为此专门拨款1700万元，作为评审会对电动车商业模式及快换设备进行课题研究的费用。

   采用租赁模式，统一电池规格，当然这对于电池厂家而言是一个福音。深圳景佑能源科技有限公司研发总监龚蜀刚告诉记者，他们公司从一开始就认为电池租赁是电动汽车商业化的发展方向，因为租赁模式有助于集体管理电池，便于电池的维修回收。

   而河南环宇集团营销副总裁董林福也告诉记者，作为专业生产电池公司，确实也是以电池模块化为研发方向。记者了解到，奇瑞已经开始着手研发统一的电池仓。记者了解到，奇瑞首款装配标准电池仓的车型将是瑞麒的S18，目前S18已在北京研发。

   统一规格动了谁的奶酪？

   不过，也有企业对租赁模式提出异议。在这个模式中，整车厂只提供电池仓，不过，电池可是电动车的核心技术，哪个整车厂不想把这块核心业务掌握在自己的手中呢？

   “从我个人判断看，电池租赁这个概念在中国可行性比较差。我倒建议降低电池的规格，降低电池的成本，由主机厂进行管理和回收，这可能会好一点。”即将推出雪佛兰VOLT的上海通用总经理丁磊告诉记者。

 
   上汽、一汽、东风等大型企业均认为电池是电动汽车的核心技术，都在潜心研究中。如果只生产电动车裸车，汽车企业各自的竞争力和特色难以体现。

   对此，谢子聪认为，厂家的这种意愿，跟这个模式也没有直接的矛盾，有实力的整车厂家，既可以从整车部分受益，也可以同时以电池商的身份运作，当然，前提是，这个整车厂有足够大的规模。

   此外，“采用租赁式，就拿不到国家的补贴，反而还要支付租赁的费用，对消费者从成本支出上看也并不划算，”业内人士认为，国家将按照每千瓦时补3000元，最高能补6万的标准对购买电动汽车的补贴。一旦采用租赁模式，这部分的补贴由谁来享受，也成为大家争议的焦点。

   也有业内人士提出，租赁模式也存在行业垄断的风险。

   “这种局面就像中国移动、中国电信、中国联通一样，未来不排除电动汽车的充电网络运营商也可能有三五个，他们之间可能规格不同，但在他们各自的网络内将推行相同的标准，”谢子聪承认，这样的模式有待于进一步完善。

   为了验证最适合中国的发展电动车的模式，谢子聪建议找几个城市，分别以几种模式进行电动车的商业化运作，而由财政部、科技部、工信部等合作成立电动车商业化推进委员会，实现商业化运作后再给补贴，同时将几种商业化运作模式进行比较，寻找最适合中国电动车商业化的模式。