在2010年天津客车展和上海BAAV客车展上，新能源客车成为各客车企业主推的产品。如果细心的观众注意到这些新能源客车的“内心”，就会发现，玉柴混合动力系统已经开始小规模亮相，并与伊顿混合动力系统展开了直接的竞争。

伊顿天津客车展展台

   并联路线的竞争者

   从发动机供应商到混合动力系统供应商，玉柴实现了华丽转身，甚至有业内人士把玉柴称之为中国的伊顿。玉柴的混合动力系统有何特点？

   玉柴机器股份有限公司工程研究院梁锋博士参与了该系统的研发，他告诉记者：“这是因为伊顿和玉柴都是采用单轴并联的技术路线，也就是说发动机的曲轴、电机的轴、变速器的输入轴都在同一个轴线上。”与伊顿混合动力系统不同的是，玉柴作为发动机厂商，选择把电机集成在发动机上；而伊顿是变速器供应商，选择把电机集成到变速器上，各自发挥了原有的技术优势。

   因为同走一条技术路线，玉柴与伊顿不可避免地成为直接的竞争对手。自2006年伊顿混合动力系统投入广州公交试运营之后，伊顿的产品在北京、广州拥有了一定的保有量。业内人士表示：“由于推广时间长，终端用户对伊顿混合动力系统的节油率、可靠性、操控性都比较认可了。”

   虽然2009年工信部发布的《新能源汽车企业及产品准入管理规则》，要求客车企业至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，只有达到这一要求才能享有国家的新能源汽车补贴。但是这一政策只是限制了伊顿在部分市场的销售，在财政实力雄厚的地方，伊顿的混合动力系统依然进入了它们的采购体系。

   日前，在接受记者的采访时，伊顿车辆集团亚太区总裁贝大伟表示，伊顿混合动力系统在中国市场推广进展顺利。他透露，伊顿正与国内多家客车厂合作，以实现混合动力系统某些部件的国产化，并且伊顿与国内的电池和电机厂家也展开了合作。在天津客车展上，就有青年、福田欧V、大金龙、恒通等展车采用了伊顿混合动力系统（控制策略+自动离合器+永磁电机+机械式自动变速器）。

   玉柴的优势何在

   这对于新进入者玉柴来说，可谓是巨大的挑战。挑战在于伊顿已经占据一定的市场份额，并且经受住了市场的考验。但玉柴并没有因为外资品牌在市场上的技术垄断格局，而放弃对这一节能减排发展方向的研究。作为中国内燃机工业的领头羊，玉柴在2004年开始着手进行混合动力技术的研发，历时5年研制出完全拥有自主知识产权、性能可与国际先进水平相媲美的混合动力系统。

   产品好不好，市场最有发言权。据梁锋介绍，玉柴的混合动力系统（玉柴发动机＋控制策略+自动离合器+永磁电机）已经应用到江淮客车、东风扬子江、苏州金龙、长春华奥等企业的新能源客车上，并且还有一些企业的样车正在试制中。

   由于玉柴的混合动力系统国产化率达到80%以上，获得国家的新能源补贴自然没有问题。由于拥有较大的政策优势，并且与伊顿的混合动力系统相比，玉柴在价格上要低10%~20%，随着生产规模的进一步扩大，其价格将会进一步降低。在技术上，玉柴开发了混合动力专用发动机，针对混合动力车辆的运行路谱，找出相对应的发动机重点运行工况，针对性地开展性能优化工作。“不同系统对发动机的要求不一样，混合动力系统的运行区间与传统系统也不一样，这就要求根据不同的运行区间对重心进行调整，优化点进行转移，控制上要对发动机的输入、输出信号作出改变。”梁锋说。

   除此之外，玉柴还有一个重要的优势，那就是覆盖全国的服务网络。强有力的售后保障体系，解决了用户对新能源客车的后顾之忧。据了解，玉柴在服务保障上已经做了两方面的工作：一是提高服务人员的技术水平；二是提高日常的维护保养能力。“我们已经对办事处、服务站的工作人员进行了培训，向他们发放诊断仪、日常维护手册，使他们能够胜任混合动力系统的维修服务。”梁锋说。

   并联发展的两个方向

   面对两者即将展开的市场厮杀，业内人士表示，产品可靠性的好与坏，取决于混合动力系统集成度的高低。

   业内人士告诉记者，虽然采用同一种技术路线，但是玉柴和伊顿的混合动力系统属于两个方向，而这两种方向代表着单轴并联式混合动力系统的两个趋势。“第一种是发动机和电机的一体化集成，这种模式可以选择任何形式的变速器，可以是机械式手动变速器，也可以是机械式自动变速器（AMT）。它依托于发动机企业，需要将发动机喷油系统与电机的控制实现一体化的协调。第二种是变速器与电机的一体化集成，这种模式可以选择任何品牌的发动机，只要发动机与变速器、电机达成通讯协议，但必须采用可靠的AMT，因此需依托于变速器企业。”中通客车新能源项目负责人王钦普介绍说。

   据了解，中通的并联混合动力系统就是两条腿走路，一是与玉柴、上海电驱动有限公司、上海大郡动力控制技术有限公司合作，进行电机与发动机的一体化开发；二是与清华大学、上海电驱动有限公司、安徽奥马特汽车变速系统有限公司从事电机与AMT一体化的研发。

   一体化系统的出现，改变原来混合动力系统“A+B+C”的组合方式。“新能源客车核心系统涉及的零部件较多，又比较分散，因此难于布置，而将这些部件集合在一起后，不但零部件减少了、体积变小了，系统的传动效率也提高了。”王钦普说。

   目前，在混合动力系统驱动的联结方式上有串联、并联、混联三种模式，并且各厂家在技术路线的选择上是“百花齐放”。但是王钦普认为：“并联的节油效果比较好，零部件数量也比串联少，成本比串联低，匹配的电池和电机也较小。在现阶段，并联这条路线是比较可行的。”