在国内外汽车厂商纷纷推出纯电动汽车量产时间表时，一份秘密文件揭开了跨国车企在该产业上的布局。

   2010年3月初，一份由多家跨国汽车巨头董事长联合签署的《共同推进燃料电池汽车商业化备忘录》出现在了公众眼前，签署备忘录的包括多家知名跨国汽车集团和联盟。这意味着在推动纯电动汽车产业化时，跨国车企已在燃料电池汽车方面达成一定共识。

   而在中国，业界对氢燃料电池汽车的呼声也渐高。2010年4月9日，华南理工大学化学与化工学院的廖世军教授在2010中国电池技术创新(上海)论坛上表示，目前氢燃料电池实验室成本是每千瓦7000元，“国内氢燃料电池技术水平已处于世界领先水平，能满足产业化要求。”

   从9000美元到7000元人民币

   目前，氢燃料电池已经规模性地进入欧洲和日韩等国家和地区家庭，被用于热水系统和备电等领域，总体市场年增长30%，但由于制造成本、耐久性和稳定性，以及氢燃料供给系统方面的难题，氢燃料电池在汽车产业上的推广并不顺利。

   在电池技术创新论坛间隙，廖世军教授在接受记者采访时表示，“华南理工对氢燃料电池产业化的前两个难点均有突破，目前氢燃料电池实验室成本是每千瓦7000元，成本大大降低，电池寿命也大为提高，可基本满足商业化运作。”

   早些年，有国外研究机构表示其氢燃料电池每千瓦成本为9000美元，使用寿命为1200个小时，因此氢燃料电池汽车被认为是门槛最高的新能源汽车。

   “当时国外研究机构说氢燃料电池成本每千瓦是9000美元，我们就想成本能做到9000元人民币，效果就不一样了。”廖世军回忆当初上马研究项目的情景。据他透露，目前华南理工设计出的一台12千瓦的氢燃料电池，已经可以无间断运行8小时，寿命达到3000个小时。

   廖世军给记者算了一笔账，“一般汽车时速达到80公里需要的功率是35千瓦，做一个40千瓦的燃料电池实验室成本是28万元，加上政府补贴，市场应该很大。”

   产业化并非遥不可及？

   据透露，中国在氢燃料电池领域早有涉猎。

   2000年，科技部投资8.8亿元对纯电动汽车进行立项，这就是著名的“863计划电动汽车重大专项”。

   2001年，上海交通大学能源研究所副院长马紫峰主持了上海交通大学、泛亚集团以及两家投资机构的四方条约签订，共同研发新能源汽车，制造出第一辆燃料电池汽车，续航能力达到300公里。

   2006年，“863”计划对研究课题重新定位，从“电动汽车”研究转为“节能和新能源汽车”课题研究，研究的方向正式指向节能环保和替代能源。

   “氢能源符合多项要求，它是一种新替代能源，燃料电池能量利用率达到80%以上，排放标准是零排放，而纯电动汽车使用的还是电，电网中的电又多以煤电为主”，马紫峰表示，氢能源一直被认为是真正的清洁能源。

   对于时下新能源汽车中的替代燃料汽车、纯电动车、混合动力、燃料电池电动车等诸多类别，马紫峰认为，混合动力和纯电动汽车是暂时解决方案，氢燃料电池汽车则是新能源最佳解决方案，氢就是代替石油的“新油田”。

   对于氢燃料产业化时机是否到来，马紫峰举出一个案例，2006年，上海交通大学向国家申请1500万经费研究氢燃料电池客车，但实际造价只有经费的四分之一。“这辆客车功率输出和耐久性都很好，由此来看，氢燃料电池汽车产业化并不是遥不可及。”

   有关消息显示，发改委拟出台政策对家庭第二辆汽车开征重税，鼓励新能源汽车产业化发展，政府有可能高额补贴氢燃料电池汽车，每辆车最高可能补贴50万元。