2021年新能源客车终端市场特征分析

　　毋庸置疑，终端上牌数据最能反映用户的真实需求情况。根据最新上牌信息，2021年12月新能源客车终端销售1.43万辆(注：不含出口，本月统计口径剔除了上汽大通等轻客车企的新能源客车统计，下同)，同比下降13%; 2021年新能源客车累计终端上牌数量为4.88万辆，同比下降22%。现对2021年新能源客车终端市场特征进行深度解析，供车企制定新能源客车市场营销策略参考!

　　特征一、12月终端销量1.43万辆，同比下降13%

　　根据终端上牌信息，2021年12月新能源客车销量同比增幅统计：

　　上表显示，2021年12月新能源客车终端销售1.43万辆，同比下降13%。也就是说2021年12月新能源客车终端市场不太理想。

　　特征二、纵观近4年12月，2021年12月新能源客车上牌销量居近年第二少

　　根据上牌数据，近年12月新能源客车上牌销量及同比：

　　上表可见，2021年12月新能源客车终端上牌销量在近4年同期中居于第二少，降幅也处于第三大，也就是说2021年的12月的新能源客车终端市场并不太理想。

　　特征三、纵观近4年前，2021年新能源客车终端上牌销量及同比均创近年同期新低

　　根据近年1-12月上牌数据，新能源客车上牌销量同比：

　　上表可见，2021年新能源客车终端上牌销量为4.88万辆，比去年同期还少1.37万辆，在近4年同期中处于最低，同比下降22%，降幅在近年同期中也居于第一大，可以认为2021年新能源客车终端市场是近年同期最差、处于近年同期最为惨淡的年份，具体原因是：

　　一是前期过分需求，导致目前客车电动化率较高，大城市新能源公交客户基本处于饱和状态，终端需求不足。

　　二是2021年刺激新能源客车增长的政策较少，作为主要依靠政策刺激发展的新能源客车市场当然受到影响。

　　三是私家车、轨道交通、网约车发展迅速，抢走了新能源公交客车市场的客源，挤压了新能源客车市场需求空间;

　　四是受疫情和经济下行压力的影响，地方财政紧张，导致购买力缩水，不少区域取消了购买新能源公交客车的计划。

　　五是作为新能源客车的细分市场---燃料电池客车终端市场同比下滑近24%，跑赢新能源客车终端市场大盘，成为促进2021年新能源客车终端市场下滑的重要力量。

　　特征四、12月是2021年新能源客车终端市场销量最高的月份，全年各月销量同比依次演绎了“1降-2连涨—9连降”的市场特征

　　根据终端上牌信息，2021年1-12月各月终端销量及同比：

　　上表显示，2021年1-12月各月新能源客车终端市场销量中，12月销量1.43万辆，也是唯一一个销量超万辆的月份，主要是由于年底新能源补贴退坡，为了抓住最后的补贴红利，车企抢装效应再现，终端客户出现抢购，因此推高了12月的新能源客车终端的销量。从销量同比看，各月依次演绎了“1降-2连涨—9连降”的市场特征。可见，从4月开始，一直到12月，新能源客车的终端销量呈现了“9连降”的奇特现象，这主要还是终端市场的需求不足导致。

　　特征五、按新能源客车产品技术路线划分，2021年12月及全年纯电动客车占比分别为97.26和95.37%， 12月及全年插电式混动占比分别为1.62%和2.51%，居于第二，12月及全年燃料电池客车占比分别为1.12%和2.12%，占比居第三

　　2021年12月及1-12月按技术路线划分，新能源客车销量结构(数据来源：上牌信息)：

　　上表可见，在2021年12月新能源客车上牌销量结构中，按技术路线划分划分，纯电动客车销量占比97.26%，一骑绝尘;燃料电池和插电式混动占比都很小。

　　在2021年1-12月新能源客车上牌销量结构中，按技术路线划分划分，纯电动客车销量占比95.37%，一家独大，说明纯电动客车的主体地位非常明显;其次是插电式混动客车，占比2.51%，说明插电式混动是正在被边缘化的技术路线;燃料电池占比2.12%，为最小，说明目前燃料电池客车推广应用的规模很小，主要是由于成本太高，补贴不够清晰导致。为啥会出现纯电动一家独大?

　　一是纯电动技术比较成熟，零排放，而且完全可以摆脱对燃油的依赖，节能效果明显，且目前充电桩新基建在加速落地，因此纯电动技术路线最受欢迎。

　　二是插电式混动的动力提供由燃油发动机和电动机提供。不同的车企在PHEV上对于电池的容量，电机的数量，电机的功率配置有较大差异，也形成了不同的整车风格和特点。这类车型可以通过电机，燃油机的介入算法形成多种驱动组合。比如纯电动模式，纯燃油机模式，电机加燃油机混合模式等。其优点是续航里程没有焦虑，缺点是技术相对复杂，而且不能摆脱对燃油的依赖，环保也达不到零排放，节能效果也不如纯电动。插电式混动客车在充电不方便的地方较多采用。但随着充电桩的日益增加，插电式被边缘化是必然，但暂时还会一定范围内存在。

　　三是燃料电池虽然续航里程长，但在燃料电池城市客车领域，其优势得不到充分发挥，再说推广成本高，加氢不便，目前国家政策是重点支持中重卡领域推广应用燃料电池技术路线，对客车领域似乎热情不高，这是2021年燃料电池客车不温不火的重要原因。

　　特征五、从2021年top10车企终端市场上牌数量看，宇通客车独占鳌头、中通居第二中车居第三，TOP10同比9降1增，中通客车唯一正增长

　　根据终端上牌信息，2021年TOP10客车企业新能源客车终端市场实际上牌数量及占比(注：本次终端排名剔除了上汽大通等轻型客车企业的新能源客车)：

　　上表可见，在2021年新能源客车终端上牌销量中：

　　---宇通客车一家独大，是唯一一家终端销量超万辆(11372辆)、市场占比超2成(23.3%)的车企，强势霸榜;

　　---中通客车位居第二，上牌数量为5033辆，同比增长16.94%，是行业唯一同比正增长的车企，市场份额为10.3%;

　　---中车电动上牌数量为4456辆，市场占比为9.2%，位居第三;

　　---比亚迪上牌数量为3664辆，市场占比为7.5%，位居第四;

　　可见上述四家车企在2021年的新能源客车终端上牌数量均超过3000辆，构成了新能源客车终端市场的第一阵营。

　　---苏州金龙上牌数量为2981辆，占比为6.1%，居于第五;

　　---厦门金龙上牌数量为能2892辆，占比为5.92%，居于第六;

　　---第7—第10名车企(分别是安凯客车、金旅客车、南京金龙和福田欧辉)的终端销量均在2000辆以下，市场占比均小5%。

　　特征六、按目标用途划分，2021年公路客车占比同比增加最多，公交客车占比同比下降最多

　　根据终端上牌数据，年按目标用途划分，2021新能源客车销量占比及占比同比增减：

　　上表可见，按目标市场用途细分，在2021年新能源终端客车市场中，公交客车占比近9成(88.45%)，为最大，但同比占比下降6.95%，而公路客运占比7.46%，但占比同比增加4.95%，是占比增加最多的细分市场;团体(非营运类)客车占据4.09%，且同比占比增加2%。说明新能源公交客车目前仍是新能源客车的主体，但这种主体地位正在被消弱，而新能源公路客运市场和团体客车市场地位正在加强。相信随着充电桩新基建的加速落地这种趋势还会加速发展。

　　但愿车企能适时调整好新能源客车的产品结构，以应对2022年新能源客车的终端市场之变化。