2021年10月及前10月新能源客车终端市场特征分析

　　毋庸置疑，终端上牌数据最能反映用户的真实需求情况。根据最新上牌信息，2021年10月新能源客车终端销售0.42万辆(不含出口)，同比下降21%; 2021年前10月新能源客车累计终端上牌数量为3.28万辆，同比下降16%,比1-9月降幅(-27%)收窄近11个百分点。现根据新能源客车终端上牌信息对2021年10月及前10月新能源客车终端市场特征进行深度解析，供车企制定新能源客车市场营销策略参考!

　　特征一、10月终端销量0.42万辆，环比、同比均下降，“银十”未现

　　根据终端上牌信息，2021年10月新能源客车销量环比、同比增幅统计：

　　1、环比：

　　2、同比：

　　上表显示，今年10月新能源客车终端销售0.42万辆，环比下降6.67%，同比下降21%。也就是说今年10月新能源客车终端市场环比、同比均呈现下降态势，这个“银十”并未出现。

　　特征二、纵观近4年10月，2021年10月新能源客车上牌销量居近年第三，同比降幅居近年同期第三

　　根据上牌数据，近年10月新能源客车上牌销量及同比：

　　上表可见，2021年10月新能源客车终端上牌销量在近4年同期中处于第三，同比降幅也处于第三大，也就是今年的10月销量并不太理想，换言之，今年的“银十”表现不太给力。

　　特征三、纵观近4年前10月，2021年新能源客车终端上牌销量创近年同期新低

　　根据近年1-10月上牌数据，新能源客车上牌销量同比：

　　上表可见，2021年前10月新能源客车终端上牌销量为3.28万辆，比去年同期还少0.64万辆，在近4年同期中处于最低，同比下降16%，降幅在近年同期中居于第二(第一是去年)，可以认为今年前10月新能源客车终端市场是近年同期最差、处于近年同期最为惨淡的年份，具体原因是：

　　一是前期过分需求，导致目前客车电动化率较高，大城市新能源公交客户基本处于饱和状态，终端需求不足。

　　二是今年刺激新能源客车增长的政策较少，作为主要依靠政策刺激发展的新能源客车市场当然受到影响。

　　三是私家车、轨道交通、网约车发展迅速，抢走了新能源公交客车市场的客源，挤压了新能源客车市场需求空间;

　　四是受疫情和经济下行压力的影响，地方财政紧张，导致购买力缩水，不少区域取消了购买新能源公交客车的计划。

　　特征四、2021年前10月各月销量同比依次演绎了“1降—2涨—2降-1涨—4降”的运行轨迹，可谓一“波三折、跌宕起伏”，6月销量最多，2月同比增幅最大，前10月中没有任何一个月销量达到0.5万辆

　　根据最新终端上牌信息，2021年前10月各月新能源客车销量及同比：

　　上表显示，在今年1-10月各月新能源客车终端市场中，销量同比依次呈现了“1降—2涨—2降-1涨—4降”的运行轨迹，可谓一波三折，跌宕起伏，总体看是涨少降多(3个上涨，7个月下降)，说明今年前10月新能源客车市场基本处于颓势。

　　从各月销量看，其中6月销量最大为0.49万辆，2月同比增幅为567%，居于最高，在1-10月中没有任何一个月销量能达到0.5万辆，每月销量都不多。总体看，今年前10月新能源客车终端市场表现不尽人意;2月同比增幅高，是因为去年同期受疫情影响基数太低的缘故，并不是市场真实需求旺盛的表现。

　　特征五、按新能源客车产品技术路线划分，2021年10月及前10月纯电动客车占比分别为93和94.9%，均是一家独大，前三季度纯电动占比比2020年增加4.9个百分点;9月及前三季度插电式混动占比分别为3.66%和3.1%，前三季度插电式混动占比比2020年减少4.9个百分点;9月及前三季度燃料电池客车占比分别为3.34%和2.0%，前三季度燃料电池占比与2020年持平

　　2021年10月及1-10月按技术路线划分，新能源客车销量结构(数据来源：上牌信息)：

　　上表可见，在2021年10月新能源客车上牌销量结构中，按技术路线划分划分，纯电动客车销量占比93.2%，一骑绝尘;燃料电池和插电式混动占比都很小。

　　在今年1-10月新能源客车上牌销量结构中，按技术路线划分划分，纯电动客车销量占比94.7%，一家独大，且占比比2020年增加4.7个百分点，是占比增加最大的细分车型，说明纯电动客车的主体地位还在加强;其次是插电式混动客车，占比2.96%，占比比2020年减少5.04%，说明插电式混动是正在被边缘化的技术路线。燃料电池占比2.33%，为最小，与2020年比较减少0.33个百分点。

　　一是纯电动技术比较成熟，零排放，而且完全可以摆脱对燃油的依赖，节能效果明显，且目前充电桩新基建在加速落地，因此纯电动技术路线最受欢迎。

　　二是插电式混动的动力提供由燃油发动机和电动机提供。不同的车企在PHEV上对于电池的容量，电机的数量，电机的功率配置有较大差异，也形成了不同的整车风格和特点。这类车型可以通过电机，燃油机的介入算法形成多种驱动组合。比如纯电动模式，纯燃油机模式，电机加燃油机混合模式等。其优点是续航里程没有焦虑，缺点是技术相对复杂，而且不能摆脱对燃油的依赖，环保也达不到零排放，节能效果也不如纯电动。插电式混动客车在充电不方便的地方较多采用。但随着充电桩的日益增加，插电式被边缘化是必然，但暂时还会一定范围内存在，

　　三是燃料电池虽然续航里程长，但成本高，加氢不便，再说目前国家重点支持中重卡领域推广应用燃料电池技术路线，对客车领域似乎热情不高，这是目前燃料电池客车不温不火的重要原因。

　　特征六、从今年10月及前10月top10车企终端市场上牌数量看，宇通客车均独占鳌头、中通客车均位居第二、中车均居第三、比亚迪均居第四，且这4家车企前10月上牌累计数量均超越2000辆

　　根据终端上牌信息，2021年10月及1-10月TOP10客车企业新能源客车终端市场实际上牌数量及占比：

　　上表可见，在今年10月及1-10月新能源客车终端上牌销量中，宇通客车均是一家独大，居于冠军;中通客车均位居亚军;中车电动均位居第三;比亚迪均位居第四。

　　从累计销量看，前10月宇通唯一上牌数量接近6000辆(5830辆)级别的车企;中通客车位居第二，上牌数量为2648辆，中车电动上牌数量为2333辆，位居第三;比亚迪上牌数量为2319辆，位居第四;这4家车企前10月终端实际销量均超过2000辆，组成行业的第一阵营。

　　苏州金龙、南京金龙和厦门金龙、上汽大通及奇瑞万达这5家车企上牌数量均超1000辆，分别为1708辆，1604辆、1453辆和1073辆、1036辆;组成今年前三季度新能源客车实际销量的第二阵营;

　　而在今年10月单月上牌销量中，宇通第一，中通第二，中通居第三，比亚迪第四，苏州金龙列第五，与宇通客车一起销量均超过200辆。

　　特征七、按目标用途划分，前10月公路客车占比同比上升最大，公交客车占比同比下降最多

　　根据终端上牌数据，2021年前10月按目标用途划分，新能源客车销量占比及占比同比增减：

　　上表可见，按目标市场用途细分，在2021年前10月新能源终端客车市场中，公交客车占比8成，为最大，但同比占比下降15%，而公路客运占比12.5%，且占比同比增加9.5%;团体(非营运类)客车占据7.5%，且同比占比增加5.5%。说明新能源公交客车目前仍是新能源客车的主体，但这种主体地位正在被消弱，而新能源公路客运市场和团体客车市场地位正在加强。相信随着充电桩新基建的加速落地这种趋势还会加速发展。