销量创近年新低，纯电动主体地位更强！2021年1-8月新能源客车终端市场分析

　　毋庸置疑，终端上牌数据最能反映用户的真实需求情况。根据最新上牌信息，2021年8月新能源客车终端销售0.31万辆(不含出口)，同比下降37%; 2021年1-8月新能源客车累计终端上牌数量为2.42万辆，同比下降11%,比1-7月降幅扩大6个百分点。现根据新能源客车终端上牌信息对2021年8月及前8月新能源客车终端市场特征进行深度解析，供车企制定新能源客车市场营销策略参考!

　　特征一、纵观近4年8月，2021年8月新能源客车上牌销量及同比增幅均创近年同期新低

　　根据上牌数据，近年8月新能源客车上牌销量及同比：

　　上表可见，2021年8月新能源客车终端上牌销量在近4年同期中处于最低，同比降幅也处于最大，也就是说无论上牌销量还是销量同比增幅今年8月均创近年同期新低;特别是相对于去年同期疫情状态下仍然下降近4成(-37%)，说明今年8月的新能源客车终端市场实际上处于近年的“冰点”。

　　据分析主要是受今年补贴退坡、疫情影响需求不足、城市轨道交通挤压、地方政府财政紧张等因素影响所致。

　　特征二、纵观近4年1-8月，2021年前8月新能源客车终端上牌销量创近年新低，同比降幅居于第二

　　根据近年1-8月上牌数据，新能源客车上牌销量同比：

　　上表可见，2021年前8月新能源客车终端上牌销量为2.42万辆，比去年同期还少0.31万辆，在近4年同期中处于最低，同比下降11%，降幅在近年同期中居于第二，可以认为今年前8月新能源客车终端市场是近年同期最差、处于近年同期最为惨淡的年份，具体原因同上述一样。

　　特征三、从今年前8月各月新能源客车终端市场表现看，6月销量最多，2月同比增幅最大，前8月中没有任何一个月销量达到0.5万辆

　　根据最新终端上牌信息，2021年前8月各月新能源客车销量及同比：

　　上表显示，在今年1-8月各月新能源客车终端市场中，6月销量最大为0.49万辆，2月同比增幅为567%，居于最高，在1-8月中没有任何一个月销量能达到0.5万辆，每月销量都不多。总体看，今年前8月新能源客车终端市场表现不尽人意;2月同比增幅高，是因为去年同期受疫情影响基数太低的缘故，并不是市场真实需求旺盛的表现。

　　特征四、按新能源客车产品技术路线划分，2021年8月及前8月纯电动客车占比分别为98.7和90%，均是一家独大，前8月纯电动占比比2020年增加4.9个百分点;8月及前8月插电式混动占比分别为0.064%和3%，前8月插电式混动占比比2020年减少5个百分点;8月及前8月燃料电池客车占比分别为1.22%和1.73%，前8月燃料电池占比比2020年减少0.27个百分点

　　2021年8月及1-8月按技术路线划分，新能源客车销量结构(数据来源：上牌信息)：

　　上表可见，在2021年8月新能源客车上牌销量结构中，按技术路线划分划分，纯电动客车销量占比98.7%，一骑绝尘;燃料电池和插电式混动占比都很小，特别是燃料电池几乎可以忽略。

　　在今年1-8月新能源客车上牌销量结构中，按技术路线划分划分，纯电动客车销量占比94.9%，一家独大，且占比比2020年增加4.9个百分点，是占比增加最大的细分车型，说明纯电动客车的主体地位还在加强;其次是插电式混动客车，占比3.0%，占比比2020年减少5%，说明插电式混动是正在被边缘化的技术路线。燃料电池占比1.73%，为最小，比2020年占比减少0.27%。据分析大致原因是：

　　一是纯电动技术比较成熟，零排放，而且完全可以摆脱对燃油的依赖，节能效果明显，且目前充电桩新基建在加速落地，因此纯电动技术路线最受欢迎。

　　二是插电式混动的动力提供由燃油发动机和电动机提供。不同的车企在PHEV上对于电池的容量，电机的数量，电机的功率配置有较大差异，也形成了不同的整车风格和特点。这类车型可以通过电机，燃油机的介入算法形成多种驱动组合。比如纯电动模式，纯燃油机模式，电机加燃油机混合模式等。其优点是续航里程没有焦虑，缺点是技术相对复杂，而且不能摆脱对燃油的依赖，环保也达不到零排放，节能效果也不如纯电动。插电式混动客车在充电不方便的地方较多采用。但随着充电桩的日益增加，插电式被边缘化是必然，但暂时还会一定范围内存在，

　　三是燃料电池虽然续航里程长，但成本高，加氢不便，再说目前国家重点支持中重卡领域推广应用燃料电池技术路线，对客车领域似乎热情不高，这是目前燃料电池客车不温不火的重要原因。

　　特征五、8月大中轻占比中，大客最高;其次是轻客，再次是中客;前8月大型客车占比44.5%，为最大，但占比同比减少7.5个百分点;中型客车占比37.5%，同比减少0.42个百分点;轻型客车占比18.0%，但占比同比增加7.92个百分点(同比增幅最大)，说明新能源客车有小型化趋势明显

　　根据终端上牌信息，2021年8月及前8月新能源客车按大中轻划分销量结构及同比情况：

　　上表显示，2021年8月新能源大中轻客车占比分别为38%、25%和37%，大客占比最大。

　　2021年前8月新能源客车按大中轻划分，大型客占比仍然是最大的(占比44.5%)，但占比比2020年下降7.5个百分点;中型客车占比37.5%，位居第二，但占比比2020年下降0.42%;轻型客车占比最小，只有18.0%，但占比比2020年增长7.92个百分点，是同比增加份额最大的车型。

　　简析：上述数据呈现的特征，显示了前8月在新能源客车结构中，大型客车占比仍然是最大的，中型客车其次，但同比占比均减少，说明大中型客车有向轻型客车转移的迹象，从一定程度上说明了在新能源客车内部结构中，“大转小”趋势特征明显。

　　特征六、从今年8月及前8月top15车企终端市场上牌数量看，宇通客车均独占鳌头;前8月中通客车位居第二，中车电动获得第三，加上比亚迪和南京金龙、厦门金龙、苏州金龙和上汽大通共8家车企上牌数量均超过1000辆;8月海格居第二，南京金龙列第三

　　根据终端上牌信息，2021年8月及1-8月TOP15客车企业新能源客车终端市场实际上牌数量及占比：

　　上表可见，在今年8月及1-8月新能源客车终端上牌销量中，宇通客车占比近2成(18.3%)，一家独大，也是唯一上牌数量超出4000辆级别的车企;前8月中通客车位居第二，上牌数量为1926辆，市场占比7.95%;中车电动上牌数量为1806辆，占比7.46%，位居第三;比亚迪客车上牌数量为1594辆，占比6.58%，位居第四;南京金龙上牌数量为1382辆，占比为5.73%;厦门金龙上牌数量为1287辆，占比5.31%，苏州金龙上牌数量为1179辆。市场占比为4.87%;上汽大通上牌数量为1035辆，市场占比为4.27%,这前8家终端销量均超出1000辆，组成前8月的头部“千辆俱乐部”，其余第9—第15名销量均在1000辆以下，占比也都小于4%。

　　而在今年8月单月上牌销量中，海格居第二，南京金龙居第三，厦门金龙列第四，东风汽车排第五。

　　特征七、从全国区域市场分布看，2021年8月TOP10中成都上牌数量最多，其次是北京，再次是苏州;2020年1-8月上牌最多的是广州

　　根据终端上牌信息，2021年8月大中轻新能源客车流向全国前10个城市的销量及份额：

　　简析：上图表显示，从全国区域市场分布看，在2021年8月新能源客车TOP10城市中，成都位居第一，北京位居第二，苏州位居第三，8月TOP10区域市场中，各地都有较强的客车主打品牌占据优势。前8月中，广州上牌量最多。

　　启示：上述分析，给车企下一步对新能源客车在全国各大区域市场营销策略的制定和营销资源的投入分配、以及如何避开主流竞品的竞争提供了量化的参考依据。

　　总之，2021年8月及前8月新能源客车终端市场不尽人意，主要是由于补贴退坡、没有特殊政策刺激、地方财政吃紧、需求不足等原因导致的。相信在“双碳”目标及减排压力的大环境下，新能源客车终端市场的需求不久将迎来新的发展机遇。