疫情下供给侧及需求端有何特征?——2020年一季度新能源公交客车市场特点

　　根据上牌信息统计，2020年一季度6米以上新能源客车累计销售7804辆，同比下降50%，其中新能源公交客车累计销售7412辆，同比下滑51%，出现断崖式下跌。疫情下，新能源公交市场遭受重创，好在最近国家利好政策频出，特别是4月23日的补贴新政落地，无疑给下一步新能源公交客车市场带来希望，相信新能源公交客车市场即将迎来“扬眉吐气”的日子。现从需求端和供给侧浅析一下2020年一季度新能源公交客车市场的特征，供行业参考。

　　一、 从供给侧看：

　　（一）“大佬们”依旧占据绝对垄断地位

        宇通占比四分之一，同比增加4.5个百分点，强者愈强;中通位居亚军，占比同比下降0.8个百分点;比亚迪获得季军，占比同比增加1.64个百分点;前10中占比同比7增3降，累计占比86.58%，同比下降0.62个百分点。

　　根据数据统计，2020年一季度与2019年同期主流竞品的新能源公交客车市占率及同比：

　　可见，从供给侧看：

　　1、 宇通占比四分之一，同比增加4.5个百分点，当之无愧的居于老大地位，强者愈强趋势明显;

　　2、 中通客车占比12.1%，位居亚军，占比同比下降0.8个百分点;

　　3、 比亚迪获得季军，占比为10.04%，同比增加1.64个百分

　　前10中占比同比7增3降，累计占比86.58%，同比下降0.62个百分点，市场集中度微弱下降

　　(二)疫情期间，车企踊跃推出新能源“健康公交”，是一季度新能源公交产品供给侧的一大亮点

　　疫情期间的一季度，车企纷纷将“健康理念”引入新能源公交客车，让新能源客车产品在市场竞争中“加分”。比如宇通、中通、金龙、海格及金旅等主流车企都纷纷推出健康新能源公交客车产品，是一季度新能源公交客车供给侧在产品方面的创新，是一个突出亮点，为抗击疫情做出了贡献。

　　这场突如其来的疫情，让大众对公共交通的安全产生顾虑，而公交客车是城市居民出行的主要交通工具，在目前情况下，绝大部分地区更换公交车型都要采用新能源客车。因此，在新能源公交客车中为提升内部空气的质量确保大众乘车安全，配置一套车内空气净化及消毒杀菌系统，使其成为健康客车，可能成为疫情后新能源客车产品需求的趋势。

　　二、从需求端看：

　　(一)从需求端对大中轻车型看，大型同比降幅最大，中型占比最高;同比大型占比减少最大;中型占比增加最多

　　根据上牌数据，2020年一季度新能源公交销量结构及同比：

　　可见，2020年 一季度，按大中轻划分需求端新能源公交市场特征：

　　1、主打大城市的大型新能源客车市场由于前几年的透支逐渐趋于饱和，市场空间正在被压缩;

　　2、随着城乡一体化进程的加快，主打中小城市的中轻型新能源客车市场正在逐渐增加;

　　3、城乡公交及短途接驳车型需求比例增加。随着高铁动车、网约车等市场的挤压，客运市场“大转小”趋势明显，纯电动小客运市场相机诞生,用于城市小区、机场和高铁站接驳、旅游景区内接送、私人包车机会增加，轻型纯电动客车需求占比增大。

　　(二)从需求端对技术路线的需求情况看，纯电动占比超9成;仍然是主流，占比同比微增;氢燃料电池客占比6.9%，同比增加3.2个百分点;插电式混动占比最小，同比减少3.3个百分点，被边缘化趋势明显

　　根据上牌信息，2020年一季度，6米以上新能源公交客车按技术路线划分,销量结构：

　　可见，按技术路线划分，2020年一季度新能源公交客车销量结构：

　　1、从技术路线看，纯电动占比超9成;仍然是主流，占比同比微增;

　　2、氢燃料电池客占比6.9%，同比增加3.2个百分点;

　　3、插电式混动占比最小，同比减少3.3个百分点，边缘化趋势明显。

　　也就是说，纯电动仍然是目前乃至今后一段时间新能源公交客车产品的主要技术路线，公交电动化趋势会越来越明显。

　　在2020年4月23日补贴新政落地后，车企要联合配套厂家，围绕纯电动客车的动力电池等核心部件的安全性能、续航里程等方面进行技术公关，毕竟由电池热管理失控等原因引起的安全、续航里程等问题仍然是新政后客户对纯电动客车最担心的问题。同时要降低纯电动公交客车的成本，让客户买得起、用得起。另外在轻量化技术方面多做文章。尽管这次新政没有对新能源客车的技术门槛提出过多要求，唯独对新能源客车车辆的单位载质量能量消耗量还是提出了小小的提升要求(从2019年最低的0.19Wh/km.kg调整到0.18Wh/km.kg)，不排除今后国家会进一步的提出提升要求，因此车企绝对不能忽视对新能源公交车辆轻量化技术方面的研发提升。

　　总之，只有不断提高纯电动客车产品自身的市场竞争力，才能在有限的市场中夺得更多的份额，才能获得更多的新政红利。

　　(三)从需求端的区域流向看，分布极不平衡，前10名城市占比超半壁江山

　　根据上牌信息统计，2020年一季度前10名城市新能源公交销量：

　　可见，一季度新能源公交在区域流向极不平衡，前10名城市占比超半壁江山，达到53.55%，全国绝大部分城市需求很少。

　　(四)从需求端的终端用户看，疫情使得新能源公交市场损失大;提高运营效率是当务之急

　　近年来，新能源尤其是纯电动公交因节能减排效果良好、噪声明显低于燃油车发动机、无级变速及驾驶操作更加舒适简单等优势，成为了我国实现“净零”排放路径上的重要组成部分，也成为各地公交公司采购的主要车型。

　　2020年一季度的疫情，使得公交客运蒙受了巨大损失，尤其是新能源公交在一季度疫情期间空置率高，很多班线停运或减少运力，使得公交公司损失惨重。根据市场调研，公交公司目前把疫后如何降低营运成本、提升能源公交车辆的运营效率、最大程度降低疫情给公交市场带来的损失，作为重点工作来抓。而目前影响新能源公交客车运营效率的因素主要有以下几方面：

　　一是车辆性能与运营要求不匹配。

　　二是充电桩配套不到位，影响了车辆运营效率。目前我国新能源汽车行业高速发展，而充电桩配套尚显不足，根据中汽协数据，截至2020年3月底新能源汽车保有量达392万辆，充电桩只有126.7万台(其中公用充电桩54.2万台)，目前我国车桩比大约3：1。

　　很多城市由于土地资源不足，制约了充电设施的建设。比如根据《深圳市大气环境质量提升计划(2017-2020年)》，100%实现公交纯电动化，需要充电桩近6000个，而目前仍然缺口2000多个。从交通部分析来看，各地方的充电压力不能迅速改善，因为现有的公交充电场站大多依赖公交公司原有的公交场站，一些地区的公交入场率不高，大约只有50%-60%，因此从物理条件看，完全解决充电站建设用地不足问题有困难。

　　三是动力电池充电时间过长，离公交公司的满意度有差距。这对公交公司而言，大大降低了新能源车辆的运营效率。

　　四是由于动力电池热失控等原因引起的车辆安全隐患依然存在。

　　因此，要提高新能源公交运营效率，将疫情期间的损失降至最低，车企、地方政府主管部门、动力电池配套企业及公交公司等多方要联合起来才能解决：

　　1、车企要么保证车辆技术能满足公交公司运营的基本要求。

　　2、完善充电设施建设。

　　1)公交公司充电桩规划和建设要提前到购车环节(即招投标之前)。

　　2)公交公司要申请政府提供充电桩建设、电网扩容相关补贴;

　　3)当地政府要完成任务，必须要把充电设施建设到位。比如地方政府可利用一些国有储备用地和临时用地建设临时充电桩，以此来缓解充电桩供应不足的问题。

　　4)地方政府应多发挥多源数据监测体系的作用，做好充电设施布局的整体规划与应用评价。

　　3、车企及配套企业要进行技术公关，解决动力电池充电时间过长及因热失控导致的安全隐患问题。

　　4、公交公司要提高对新能源公交客车运营的科学管理水平，提高运营效率。