2019年9月及前三季度新能源客车市场特点评析

　　9月是2019年新能源公交客车补贴过渡期结束的第一个完整自然月，据中国客车统计信息网数据显示，2019年9月，我国销售6米以上新能源客车3614辆，同比下降56.92%，环比增长2.2%，这是继6月和7月两个月大幅度增长后的第二个月下降;2019年1-9月，累计销售6米以上新能源客车48436辆，同比下降3.41%。现将9月及前三季度新能源客车市场情况作扼要简析。

　　一、9月宇通居老大，市场份额超四分之一;比亚迪、中通分别居老二和老三;前10名企业中，同比5增5降，几家欢喜几家愁;其中增幅最大的是海格客车，其次是上海申沃，再次是安凯客车，增幅均超1倍;本月无一家企业销量达到千辆

　　根据中国客车统计信息网统计数据，2019年9月前10名客车企业新能源客车销量、同比及市场份额如下：　　

　　评析：

　　1.宇通客车一家独大，冠军宝座稳固如山，依然称雄行业。9月销售新能源客车936辆(月销量未超过1000辆)，同比下降51.33%，月度销量占整体新能源客车销量25.9%的份额;

　　2.出口纯电动大巴到“牛逼”欧洲最多的客车企业比亚迪重回行业老二位置，9月销售新能源客车604辆，同比大降77.63%;市场份额为16.71%。

　　3.中通客车位居新能源客车第三，9月销售新能源客车416辆，同比增长29.6%，行业份额为11.51%。

　　4. 海格客车位居第四，同比增长192.08%，是增幅最大的企业，行业份额为8.16%。

　　5.安凯客车位居第五，同比大涨107.41%，行业份额为6.20%。

　　6、前10名企业中，9月没有一家企业销量达到1000辆的，同比5增5降，可谓一半欢喜一般愁。

　　可以看到，在政策切换的刺激作用下，绝大部分客车企业均在缩减新能源客车销量。在补贴时代，新能源客车销量的起与落受“政策”影响较大。而9月新能源客车销量的下滑，同样如此——由于新能源公交车的过渡期补贴政策，导致市场需求提前消费，订单集中在6月和7月，而8月7日新能源公交车过渡期结束，导致新能源客车销量由7月的高峰(11711辆)近乎跌至谷底。从数据来看，除比处于春节淡季的2月销量和8月(3536辆)稍高外，9月新能源客车市场的销量均不如2019年其它月份。

　　二、1-9月，宇通客车独占鳌头，份额超三成，强者恒强、强者俞强趋势越发突出;中通客车、比亚迪分别位居老二和老三;累计销量前10名中同比5增5降

　　根据中国客车统计信息网统计数据：　　

　　评析：

　　1、1-9月累计来看，位居前十的企业依次为宇通客车、中通客车、比亚迪、福田欧辉、中车电动、南京金龙、厦门金龙、厦门金旅、安凯客车和海格客车。

　　2、与1-8月排行相比，比亚迪有行业第四晋升第三，海格客车在7月、8月的暂缺后，1-9月回归到前10名。

　　3、从市场份额来看，宇通客车一家独大，占下超三成的份额。另外，中通市场份额也超过了10%，达到11.17%。

　　4、中通客车今年的市场表现，值得一提。从年初到现在，中通客车一直给人以“士气高昂”之感。如1月2日召开“大干一季度”的动员大会，提出主要指标增长30%的目标;端午节前奏响上半年攻坚集结号，“大干六月份，冲刺上半年”，中通客车实现了产品结构向高端化、大型化进一步优化;市场结构方面，在多个地级市的占有率实现第一，并进入北京、重庆等一线城市;技术创新方面，中通客车申报的“高性能燃料电池系统与整车开发及产业化”项目，入选山东省新旧动能转换重大课题攻关项目，近日更是获省发改委立项并正式启动，将助推动中通氢燃料客车一步领先、步步领先。经过9个月的努力，中通客车今年累计销售新能源客车5409辆，同比大涨51.73%，高于行业增幅55.41个百分点，稳居行业第二位，发展势头强劲。

　　三、按目标用途划分，新能源公交占比超9成，占据绝对优势地位

　　根据中国客车统计信息网数据，2019年9月及前9月新能源客车累计销量中，按用途划分，新能源客车销量结构如下：　　

　　评析：

       可见，无论是9月还是1-9月，在新能源客车销量结构中，公交客车占比均超过9成，占据绝对优势地位，而公路客车占比9月是5.4%，1-9月只有2.79%。其他类(含专用客车)占比更小，校车为零。这一比例有可能在新能源公交补贴政策取消后会逐步得到改观。

　　四：销量区域流向不均衡，1-9月前10名区域占据近78.3%的市场份额，但同比垄断程度有所减弱;区域壁垒现象仍然存在

　　根据上牌信息统计，2019年1-9月销售的新能源客车主要流向广东、江苏、河南、北京、湖北等区域，具体如下表：　

　　评析：

　　1、2019年1-9月广东、江苏、河南是销量最多的前三甲，广东最多，占据市场份额为14.0%，但同比降低0.5%，这也说明广东的电动化程度在逐渐趋于饱和，尽管份额最大，但在萎缩了。

　　2、销量前10个区域累计占据整个市场78.3%的市场权重，但同比下降2.2个百分点;可见2019年前9月新能源客车在全国区域市场的销量分布是很不均衡的，且垄断程度同比有减弱迹象。

　　3、销量不均衡的原因主要与地方本土企业有关。比如宇通在本土河南占据近50%的份额;比亚迪占据本土广东的市场份额近30%;江苏的南京金龙在江苏也占有较高的份额;北汽福田在北京销量较多，中通在山东区域占比较多，这些新能源客车“大佬”在属地区域的销量较大，区域壁垒暂现象暂时无法避免，导致市场不均衡。

　　总评：9月份新能源客车市场同比下降幅度超5成，可谓大降，而2019年前9个月的新能源客车市场，虽然增降不均，但仍收获了超4.8万辆的销量，同比下降3.4%，总体看波动不是太大，政策的刺激作用不可避免。如今，新能源公交车补贴过渡期政策已经结束，市场走势将逐步摆脱政策的作用，而且离补贴归零的2020年只有2个多月的时间了，新能源客车企业的生存挑战更加严峻。车企如何在补贴大幅下降后得以自保，并寻得新的突破?宇通、比亚迪和中通客车等一些标杆企业的做法，或许值得借鉴，即一方面积极求变，调整结构，另一方面积极寻求潜在的市场需求，寻找新的市场增长点。

　　比如国内旅游景区，由于环保及使用成本优势，对新能源客车市场的需求会越来越大;三四线城市及县乡对新能源公交的需求可能还存在较大市场潜力;大城市的纯电动小客运市场(主要承担短途接驳和微循环公交)不受补贴政策变化影响(本来就没有补贴)正在急剧增长;海外尤其是欧洲和拉美对纯电动客车市场的需求越来越多等等，这些都是客车企业下一步可以着重开拓的新能源客车市场。

　　毋容置疑，客车企业只要找准了细分市场，而且针对细分市场把产品做好了，把成本控制好，新能源客车市场的空间依旧巨大，没有了补贴照样可以发展起来。