2018年前三季度大中型燃气客市场特点简析

　　特点一、前15个重点区域市场累计占有率同比提高1.6个百分点，垄断程度加强，四川区域一家独大，市占率超10%

　　根据最新上牌信息统计，2018年1-9月销售天然气客车共计5090辆，主要区域流向分布如下：

　解读：

　　1、前15名主流区域市场的天然气客车销量集中度为76.4%，比2018年同期提高了近1.6个百分点。说明天然气客车资源向重点区域市场倾斜的基本规律没有变，只是市场垄断程度同比提高了。

　　2、前15名主流市场中，每个区域市场的份额同比均有不同程度的提高(重庆区域除外)

　　3、四川、新疆等天然气资源丰富的区域仍然是燃气类客车销量最大的区域市场。四川一家独大，市场占有率超过10%。且同比微增。

　　特点二、10米以上大型客车依然是燃气类客车市场的主要需求车型，但权重同比降低2个百分点

　　根据最新上牌信息显示，2018年1-9月，按长度区间划分，燃气类客车销量结构统计表：

　　解读：

　　1、10-12米大型客车仍然是2018年1-9月燃气类客车市场的最大销量，其占比达到71%，且同比降低了近2个百分点。

　　2、其次是中型客车，再次是轻型客车，占比最小的是特大型客车。

　　特点三、公交类客车依然是天然气客车需求的最大细分市场，同比权重微降

　　根据上牌信息统计，2018年1-9月按目标用途划分燃气客车销量结构表：

　　解读：

　　1、公交市场仍然是2018年前9月天然气客车需求最大的细分市场，占比为76%，且同比权重下降了1个百分点。

　　2、公路客车占比达到20.0%，但同比增加0.5个百分点，

　　3、其他类(含专用客车)占比4.0%，增加了0.5个百分点。

　　特点四、CNG类客车销量大于LNG类客车，LNG同比降幅远大于CNG类

　　根据上牌信息统计，2018年1-9月燃气类客车按燃气种类划分销量结构统计表

　　解读: 2018年1-9月燃气客车销量中

　　1、 CNG客车销量远大于LNG类客车销量。

　　2、 LNG类客车销量同比下降幅度为33.8%，远大于CNG类客车的下降幅度2.1%。主要原因可能是LNG价格上涨幅度大于CNG上涨幅度，导致LNG客车成本增大，相对同车型燃油类客车竞争优势不明显，市场不太接受了。

　　特点五、前9月燃气价格上涨和前5月新能源客车市场的“暴涨”是导致燃气客车市场受挤压的两大主因

　　1、天然气价格近期上涨是导致燃气类客车成本增大的主要原因，从而导致燃气客车的销量萎缩。尤其是LNG类价格涨幅更大(CNG价格微涨，变动不大)。根据了解，很多地区LNG类近期价格每吨涨幅在几百元甚至千元以上，达到每吨价格在5000元以上，有些区域价格更高，这无疑使得燃气类客车尤其是LNG类客车的价格与燃油类客车比优势不再。这也解释了2018年1-9月为何LNG类客车降幅远远大于CNG类客车了。

　　2、新能源客车的暴涨挤占了燃气客车的市场空间。2018年前5月新能源客车市场呈现“暴涨”态势(2018年1-5月份新能源客车累计销量达到27117辆，与去年同期相比，销量猛增279%)，主要是因为2017年同期补贴政策调整导致的低基数所致。此外,由于2018年新补贴政策在前5月处于不变(2月12日前补贴不变)或过渡期(2月12日-6月11日为补贴过渡期)，过渡期的补贴可以享受2017年补贴政策的0.7倍，而过了过渡期后，新能源客车的补贴政策将大大缩水，将在原来补贴基础上缩减33%-50%不等，显然，过渡期的国家补贴额度仍然大大好于过渡期后的补贴。因此，企业必然会加大新能源客车的产销，抓住2018年过渡期的最后补贴红利。客车市场尤其是公交客车市场的需求空间是有限的，新能源客车的购买量急剧增加势必挤压了燃气类客车的市场空间。很多公交公司在大量购买了新能源客车后，就不再有购买燃气类客车的计划了，因此拉低了2018年前三季度燃气类客车市场的销量。