氢燃料电池客车应用领域及主攻方向浅析

　　批次中，氢燃料电池客车入选最多的一次，说明2018年是中国氢燃料电池客车推广应用元年的预测基本落地，而且这种落地速度在加快。不过业界对氢燃料电池客车的推广应用，还是仁者见仁、智者见智。为此，笔者在此对氢燃料电池客车应用领域及主攻方向予以浅析，供同行参考。

　　一、 氢燃料电池客车推广应用明显加速的原因分析

　　1、有中央文件的倡导，有地方政府对发展氢燃料电池客车的规划。目前氢燃料电池汽车财政补贴没有退坡，国家税收上有减免规定。上海、武汉等多地方政府相继发布了发展氢燃料电池汽车规划。

　　2、目前中国初步掌握了氢燃料电池堆及其关键材料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术。基本建立了具有自主知识产权的氢燃料电池汽车动力系统技术平台，全国氢能产业园内的几十家企业，形成了氢能研发、催化剂、膜电极、电堆、运用等完整、先进的产业链，如下：

　　3、江苏如皋、广东云佛等地氢燃料电池公交客车和上海氢燃料物流车示范应用稳步推进，积累了运营管理上的成功经验。

　　4、2018年5月11日，李克强总理在日本首相安倍晋三陪同下，参观考察丰田汽车北海道厂区。李克强总理认真听取了日方对氢燃料电池汽车的介绍。国内媒体予以充分宣传报道，进一步强调了中国氢燃料电池汽车技术与日本之间的差距，预示了中国发展氢燃料电池汽车必要性，要加快中国氢燃料电池汽车发展步伐。

　　5、氢燃料电池客车是今后我国氢燃料电池汽车市场化的急先锋和试金石，是为氢燃料电池汽车全面进入产业化提供的技术试验田，这个定位在我国新能源汽车发展的战略中已经十分清晰。

　　二、氢燃料电池客车应用领域及主攻方向浅析：

　　1、公共交通领域是氢燃料电池客车应用的主要阵地，10米左右长度段是氢燃料电池客车应用领域的主打车型

　　氢能是二次能源，基本应用领域有分布式电站、或者便捷式电源，但是在中国交通领域的应用是氢能发展主要的趋势。目前中国燃油大客车有自己的优势，基于目前中国燃料电池技术水平，其应用定位主要是在燃料电池大客车上。

　　众所周知，目前中国的乘用车与国外相比还比较差一定距离，在大功率的燃料电池技术上，也有一定距离，可以说短期内，中国不具备推广应用氢燃料电池乘用车的能力，示范期还比较长。

　　然而从大客车工程技术上来讲，理应是发展长途氢燃料电池运营客车，而目前看到的却是8米、10米、12米燃料公交客车居多，根据统计，目前示范推广中的10米氢燃料电池客车占比大约35%，最多;其次是12米大约占比30%;再次是8米大约占比20%;最少的是7米左右的车型，占比大约在10%。专家预测，将来若干年内，公交市场是氢燃料电池客车的主要应用领域，10米长度段可能是氢燃料电池客车应用的主力车型。

　　主要原因是与地方补贴有关。公交客车大部分用于公共事业，而且10米左右车型比较实用。无论是购车还是运营，基本上由政府买单和补贴。而长途客运不是公共事业，没有补贴。目前氢燃料电池发动机系统成本较高，长途客运企业目前还不具备采购能力。

　　中国目前氢燃料电池客车发展技术路线是电电混合，而不会是日本的100瓦大功率去发展乘用车。如果动力电池能实现(现在来看，2020年是完全可能实现的)300Wh/kg，电动公交车客车续航里程已经能超300公里，这个指标已经超过了公交车一天运营里程。在300公里运营场景下，基本上可以做到白天运营，晚上充电。这个是纯电动客车最理想状态。

　　氢燃料电池客车运营场景，最为理想是续航里程在500公里以上(长途客车一箱油其续航指标已经在500公里以上了)

　　2、 氢能率先且会广泛的应用在公交客车领域，与纯电动公交客车不矛盾

　　1) 毫无疑问，氢能主攻方向是交通领域，基本应用领域有分布式电站、或者便捷式电源;

　　2)氢能在城市公交领域应用是一定是示范性的、相对广泛性的。氢燃料电池客车推广不应该与目前纯电动公交车客车推广相冲突;因为氢燃料电池电池客车与纯电动客车各自有自己的优势，而且有时互补。

　　3)氢能在长途客运市场的应用目前还没有启动，估计要在2020年以后了。主要原因是，这需要氢能系统成本降到1000元/千瓦以下，系统寿命超过10000小时以上。目前指标还没有到这个水平。

　　4)氢能在微型货车等物流市场，已经没有优势，这个区域里，基本上是纯电动汽车的市场，燃油车在市场退出，趋势明显。

　　因此，可以推测，氢能率先且会广泛应用与公交客车领域，与电动公交车不矛盾，未来会出现两者并存局面。

　　3、今后发展氢燃料电池客车的主攻方向浅析

　　1)目前氢能发动机寿命为3000-5000小时，这离运营企业的要求距离较远，即使采用“电电”混合的技术路线，氢能发动机寿命要求最好是10000小时以上，此乃今后主攻的技术方向之一。

　　2)即使采用“电电”混合的技术路线的汽车，一是要电，二是要加氢，给用户添了不上麻烦。站在用户端，还没有使用氢燃料电池客车的硬性要求，拿公交企业做实验田，公交企业压力比较大。因此，减轻公交企业使用氢燃料电池客车压力，使得公交企业乐于使用氢燃料电池客车，是今后的主攻方向之二。

　　3)目前建加氢站十分缓慢，基本上是特批的。在这个问题没有得到有效解决以前，氢燃料电池客车无法快速发展，因此，解决加氢站的普及问题，此乃今后的发展方向之三。

　　4)氢气供应跟不上氢燃料电池客车技术的发展，目前氢气成本居高，一公斤氢气可以产出13度电，而充电13度成本在19.5元上下，而一公斤氢气到用户端，价格基本在30元上下。目前示范区，用氢是政府在补贴，解决氢气成本居高的问题，使得用户端能用得起氢气，此乃今后主攻的方向之四。