我国氢燃料电池客车现状研析

　　根据工信部合格证统计，2017年我国共有8个品牌的10款车型燃料电池汽车在产，产量为1272辆，同比2016年的629辆增长102.2%，其中燃料电池专用车992辆，占燃料电池汽车总产量78%，燃料电池客车280辆，占燃料电池汽车总产量的比例为22%。2017年有22款燃料电池车进入《新能源汽车推广应用推荐车目录》，其中燃料电池客车为19款，占比86%。

　　2018年1-5月我国氢燃料电池客车产量为173辆，同比2017年的10辆增长1630%，在2018年1-7月共7批《新能源汽车推广应用推荐车目录》中，26款燃料电池商用车进入目录，其中燃料电池客车为22款，占比为85%。可见燃料电池客车占据绝对优势地位。

　　二、主要客车企业目前氢燃料电池客车现状研析

　　1、宇通客车：

　　宇通作为客车业领军者，自2009年开始研发燃料电池客车，是行业内最早研发燃料电池客车的企业之一。经过多年努力，宇通已突破燃料电池电-电混合等多项核心技术，并完成了三代燃料电池客车开发。其中，2016年发布的第三代燃料电池客车正在进行实际道路测试，截至目前，已累计运行了3.5万多公里，系统稳定运行已超过1000h，基本无衰减。前不久，宇通又获批组建行业首个燃料电池与氢能工程技术研究中心。该研发中心规划建筑总面积达1万余平方米，涉及燃料电池整车、系统、电堆、车载氢系统等多项关键零部件的测试和开发。该中心的组建，提升宇通氢燃料电池客车的技术研发实力，推动新能源客车行业技术进步，同时通过整车实际应用，推动燃料电池客车的产业化发展。　宇通客车还参与了燃料电池客车配套设施建设，建成了中原地区首座加氢站。目前由于技术还在研发阶段，目前不会大批量生产燃料电池客车。

　　2、福田欧辉客车：

　　早在2006年，就与清华大学、北京亿华通科技股份有限公司联合承接了国家863计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池客车的研发。

　　当前，已经出世的福田欧辉氢燃料电池超级客车加氢不超过10分钟即可实现高达500公里的续航里程;福田欧辉氢燃料电池客车采用全球领先的干膜技术，可实现零下20度低温启动、零下46度低温存放和停机自动保护;独有的福田智科智能车载管理系统，以智能环保产品、智能运营支持和智能人性服务，打造人、车、路的一体化管理平台，可精享智能安全出行，目前该公司的燃料电池客车已批量生产。

　　3、佛山飞驰客车：

　　广东氢能源公交第一辆大巴是由佛山飞驰客车与加拿大巴拉德公司(全球最顶尖的氢燃料电池研发和供应商)、清华大学节能与新能源汽车工程中心(国家863项目计划承担者、国内燃料电池系统集成商)共同研制，具有自主知识产权的氢燃料电池客车。客车核心部件——燃料电池采用目前全球技术最先进、性能最稳定的加拿大巴拉德公司最新一代产品HD-7质子交换膜氢燃料电池;驱动与电控系统由飞驰汽车制造有限公司与清华大学新能源汽车工程中心合作开发;底盘主要部件采用国内主流的进口品牌产品，配置更为人性化的一级踏步车厢、无障碍上落通道、全铝豪华内饰风道、合金扶手、独立式驾驶区等，在首次150公里的路面测试中，实现了全程无故障、无差错运行，目前已有批量生产，主要应用于广东区域公交市场，也是目前氢燃料电池客车实际试用较多的厂家。

　　4、上汽大通:

　　代表上汽大通氢燃料技术的FCV80采用了燃料电池系统为主、动力电池为辅的双动力源，最长续驶里程可达500公里，解决了纯电动汽车用户在续航里程方面普遍存在的焦虑，从根本上解决了新燃料汽车在续航里程方面的弊端。与此同时，FCV80还采用氢浓度实时监测及保护、氢气过压保护、氢限流保护、特殊情况自断氢保护、氢泄露防护主动控制、高压安全设计保护、碰撞安全设计保护、涉水安全设计保护、主要系统具备24小时远程监控等技术，全面保障了氢能源的安全性与稳定性，在正式使用过程中，FCV80仅需3分钟的加氢时间，目前已小批量生产。

　　5、2018年1-5月国内客车企业氢燃料电池客车量产情况研析

　　根据工信部合格证统计数据，2018年1-5月，国内几个主要客车企业氢燃料电池客车产量及占比如下图：

　　三、多地密集出台氢燃料电池补贴政策，鼓励氢燃料电池客车产业发展

　　1、2018年2月9日武汉发布新能源汽车补贴实施细则，燃料电池汽车按照中央标准1：1进行财政补贴

　　2、近期，北京发布新能源汽车推广应用管理办法，氢燃料电池补贴政策将另行制定，将加大对氢燃料电池汽车产业的激励政策。

　　3、2018年3月19日，苏州市提出近期和远期发展目标：到2020年，氢能产业链年产值突破100亿元，建成加氢站近10座，推进公交车、物流车、市政环卫车等示范运营，氢燃料电池汽车运行规模力争达到800辆;到2025年，氢能产业链年产值突破500亿元，建成加氢站近40座，公交车、物流车、市政环卫车和乘用车批量投放，运行规模力争达到10000辆。

　　4、2018年5月21日，上海发布燃料电池汽车补助方案，按中央财政1:0.5给予补助

　　燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予本市财政补助。

　　5、2018年5月29日，西安发布新能源车型补贴办法，燃料电池汽车补贴不退坡

　　6、2018年6月1日，海南省新能源汽车地方补贴标准按中央财政的1:0.5执行

　　7、2018年6月5日，河南出台新能源汽车补贴政策，燃料电池车按国家补助标准的30%给予补助

　　8、2018年6月14日，广东省出台新能源汽车发展意见，省财政补贴资金的30%用于支持氢燃料电池汽车推广

　　9、2018年6月20日，重庆出台新能源汽车补贴政策，燃料电池车按国家标准40%补助

　　据悉，近期大同、广州、青岛、扬州等地也正在酝酿扶持氢燃料电池发展的相关规划。

　　在各地政策的推动下，氢燃料电池客车或放量，而加氢站最快有望在下半年迎来商业化。目前，至少有数十家来自于汽车制造、传统能源、电机电气等多个行业的上市公司已涉足加氢站等基础设施、燃料电池系统、整车制造等领域。公开资料显示，目前已经有13座加氢站投入运营，分别是在上海、常熟等地;中山、佛山、成都、十堰、云浮等地在建20座。业内人士预计，今年年底在建和已建加氢站能够突破100个。

　　四、目前氢燃料电池客车发展中存在的难点研析

　　车用氢燃料电池动力系统是燃料电池企业的动力源，其主要包括氢燃料电池电堆、氢气供应系统、空气供应系统、水热管理系统、辅助电池及控制系统等六个主要子系统。氢燃料电池堆是燃料电池系统的核心部分，其主要由单电池、端板、密封胶、紧固件等构成。单电池作为氢燃料电池堆的构成主体，包括双极板、膜电极(MEA)、密封圈。主要难点是：

　　1、氢燃料电池成本过高(目前已经量产的丰田 Mirai 售价 6.9 万美元(约合45 万元人民币)，而本田 Clarity 售价 6 万美元(约合 39 万元人民币，远高于其他动力形式的同级别车型)，这在刚起步的我国燃料电池客车行业成本过高更表现明显，制约了我国燃料电池客车产业化的进程。

　　2、电堆关键材料国产化程度低是制约燃料电池客车产业化的最大瓶颈，也是电池电堆降本道路上的必答题。电堆关键材料成本高、电堆设计技术门槛高、规模化程度低是造成燃料电池成本居高的主要原因。

　　3、燃料电池客车用燃料电池的耐久性不够是制约其商业化的主要技术挑战之一。目前我国燃料电池客车的寿命约为3000H ，与国际先进水平(大约在5000H)有差距。而提高耐久性的关键技术在于关键材料(催化剂、质子交换膜、气体扩散层、双极板)的性能、膜电极的结构设计、电堆水热汽管理、燃料电池系统的结构设计和控制优化。

　　4、燃料电池客车产业化产业链尚不完善。从各环节技术发展现状、下游应用状况来看，我国的氢燃料电池客车产业链处于技术储备阶段，虽然在产业化示范应用方面取得不同程度的进步，但与国际先进水平有较大差距。

　　专家认为，我国确实在关键核心零部件技术方面与国外存在一定差距，但这样的差距并非不可逾越，随着我国氢燃料电池汽车产业的逐步完善和成熟，必将会带动相关零部件的国产化能力和实力的提升，在未来的5～8年时间里，中国氢燃料电池汽车的整体竞争力就将有望达到国际先进水平。目前我国在电堆国产化方面取得了长足的进步，关键零部件能实现不同程度的国产化，与国际先进水平差距或将迅速缩短，氢燃料电池客车产业化也会大大缩短进程。