2018年上半年校车销售特点总结及下一步市场策略探析

　　第一部分：2018年上半年校车销售特点总结

　　特点一、1-6月，5月销量最少，同比降幅最大

　　2018年1-6月各月校车销量及同比增长情况如下表：

　　可见，在2018年1-6月每个月中，5月校车销量是最小的月份，同比降幅达到33.2%，降幅是最大的月份。

　　特点二：校车是上半年客车市场中同比降幅最大的细分市场

　　根据中国客车统计信息网数据显示，按目标用途划分，2018年上半年，我国公路共计销售43271辆，同比下降4.3%;公交客车销售33636辆，同比增长61%，校车销售7428辆，同比下降13.3%

　　2018年1-6月校车及其他目标细分市场销量同比统计表：

　　可见，2018年1-6月，校车市场销量同比降幅在客车细分市场中降幅最大。

　　特点三、15万—20万之间的价格车型销量占比最大，同比微降

　　2018年1-6月校车累计销量为7428辆，同比增幅为-13.3%，按价格划分，1-6月校车销量结构为：

　　从上图表分析可知：

　　1、2018年1-6月份校车市场的价格链条不是太长，最高区间不过50万。

　　2、销量比例最大的区间是15-20万价格细分市场，比例占据了33.4%，而2017年同期的比例为33.5%，同比有微降的趋势，主要原因是2018年1-6月5-6米校车车型发动机几乎均改为国V发动机，而此区间原来价格主要在15万以下的车型价格提高了。

　　3、2018年1-6月月15万以下的价格区间销量占比减少，主要是因为2018年4月3.5-5米之间的校车市场减少，因此拉高了在这一区间的价格。

　　4、在30万-50万之间的价格区间，2018年1-6月的占比均提高了，主要是因为发动机都换国V排放了，价格当然要比原来的国IV要提高。

　　5、从价格区间的销量比例分布可以给客车企业以明显的启示：如何正确定位校车的市场价格是关系到校车销量比例大小的重要因素，因此，合理的制定校车产品价格，迎合市场需求是每个生产销售校车企业必须关注的市场策略。

　　5、与2017年1-6月比较，2018年1-6月月校车销售主要集中在15-40万区间的比例几乎相当，而销量比例在两头的价格区间中高端增加，低端减少的趋势较为明显，这给校车的市场价格定位以启示。

　　特点四、配置校车的动力以玉柴最多，其次是锡柴、再次是东风朝柴，同比康明斯动力提高幅度最大，东风朝柴同比下降幅度最大

　　按发动机品牌划分，2018年1-6月校车的销量及份额统计表

　　分析：

　　1、 玉柴机器配置的校车比例最大，但同比有下降趋势

　　2、 锡柴处于第二大权重，但同比也有下降迹象。

　　3、 在同比增长情况分析，康明斯发动机同比增幅最大，东风朝柴同比降幅最大。

　　特点五、区域市场流向不平衡，重点区域市场集中度同比下降1个百分点，垄断程度有所减弱

　　根据上牌数据统计，2018年1-6月各重点区域校车上牌数量

　　上图表数据表明，2018年1-6月重点区域市场的市场集中度只有52.5%，同比下降了近1.0个百分点，说明市场垄断程度有所减弱，说明其他区域市场有所增强。

　　特点六：5-6米车型销量权重最大

　　从车辆长度划分，5~6米校车销量最大，占据了4近50%的市场份额。位居销量权重第二名的是6~7米校车，市场份额大约25%，销量权重第三名的是7~8米校车15%的权重， 11~12米校车权重较小，大约在8%。具体权重分布如下图：

　　第二部分：下一步校车市场策略探析

　　一、2018年上半年校车市场表现不佳，主要原因分析：

　　一是政府闹钱荒，无钱可用。2018年开年以来，各地政府资金比去年紧张，甚至出现了“钱荒”现象，依靠政府拨款来采购校车的地方，必然把采购计划往后一拖再拖。

　　二是校车基本只在早上7~8点、下午5~6点之间运营，正常的8小时工作时间、周末及寒暑假等基本处于“歇工”状态。校车将成为众多学校买得起、养不起的“鸡肋”。

　　三是运营校车无利可图，购车主体积极性不高。校车具有极强的公益性，很难获得相关支持，很少有人愿意赔本赚吆喝。

　　四是目前在国内，校车监管体系、法律法规体系等都是空白。监管的缺失直接导致了各地在校车采购、日常运营以及资源分配上缺乏集中监管，车辆更新不规范，日常运营混乱。

　　五是校车不像新能源客车有补贴政策。

　　六是校车安全问题大于天，大多承包主体不敢承担。

　　七是各地方的响应程度也有较大偏差。校车市场受到各地经济水平、政府政绩观念、区域交通特点等多因素影响，想要实现全国性推广还有很多困难。

　　八是市场无序竞争影响了相关部门购买校车的积极性。

　　二、面对低迷的校车市场，下一步的主要对策探析：

　　对策一，政府公务采购模式。由政府财政拨款全资购车。由政府主导，成立校车公司负责管理运营，运行费用由政府负担。该模式优点是便于政府统一管理，缺点是财政投入压力大，并且维护校车正常运营成本较高，如在广西、甘肃、贵州等经济欠发达地区，这种运营模式大约占到60%以上。

　　对策二，政府扶持、专业客运公司参与校车运营模式。坚持政府主导，县政府与专业客运公司签订批量购车、管理合同，通过“一补一返”政策，即按照标准校车购置费用的一定比例(如40%)予以补贴和返还车船税，吸引和鼓励专业客运公司参与校车运营。关于政府投资核算，按照一定比例的补贴标准，该形式比较适合各地区实际情况，不但能缓解财政压力，还能充分发挥客运公司的优势，便于统一管理，提高专业化运营管理水平，确保学生乘车安全。

　　对策三，吸纳社会或个人投资购置标准校车。个人或单位可根据接送学生区域、数量等情况，购置大、中、小型标准校车，享受县政府制定的“一补一返”政策，接受统一管理，满足不同区域、不同层次的学生乘车需求。该形式缺点较大，监管措施难以落实，统一管理难度大。同时，为降低校车购置和运行成本、调动有关企业及个人的积极性，政府对校车运营性质、车辆购置税、上牌及保险缴纳等方面给予一定优惠政策，或根据县财力和公司运营情况给予一定补贴。如在福建南平、三明、云南大理等区域市场存在这种运营模式的大约占到50%以上。

　　对策四，成立校车专业管理服务公司，规范校车管理运营。无论采取政府购车还是政企合作合营，都成立专业的校车管理服务公司，坚持政府主导和企业的公益性质，实行委托式、企业化管理运营。区域所有校车纳入专业公司统一管理、统一监管、统一调度与指挥，对不纳入公司管理的车辆，取消其接送学生车辆资格。

　　对策五，加强组织领导，建立健全校车安全监管机制。当地政府成立校车工作领导小组，由相关部门和乡镇(街道)政府负责人为成员，明确责任和工作职责，着力构建“政府主导、部门配合、社会参与”的校车日常管理监督机制。坚持“属地管理”原则，明确当地政府、街道办事处是校车安全管理责任主体，乡镇政府、街道办事处必须有专人负责校车管理工作。

　　对策六，对家庭困难的学生实行乘车费用补贴。对困难的学生乘车财政给予50%的费用补贴。当地政府将补贴资金列入财政预算，按学期拨付给教育财务管理中心，通过银行以“直通车”的形式直接发放到学生手中。当地教育部门负责核实好中小学乘车人数，作为定额补贴的依据。对乡镇(街道)低保家庭义务教育阶段学生，由政府民政部门提供证明，政府财政各按50%的比例全部承担乘车费用。