氢燃料电池客车与纯电动客车优劣势简析

　　一、FCV目前处于研发和试运营阶段，BEV已经产业化、市场化

　　从车辆本身的性能数据来看，如今的FCV已经有了翻天覆地的变化，但从市场的接受程度来看，FCV目前还处于研发和试运行阶段;而BEV目前已经市场化和规模化了，已经成为新能源客车市场的主力军。

　　专家认为，目前中国燃料电池产业化不是以乘用车为主，最好从商用车的公共领域开始。客车的技术起点相对来说低一些，我们可以利用这样的优势快速切入。也就是说，在中国可能首先将技术门槛相对较低的燃料电池客车在公车领域实行产业化，进而逐步带动，目前还处于研发和试运行阶段，上图的数据也说明了这一点，而纯电动客车近年已经产业化、规模化、市场化了。

　　二、 FCV相比BEV在能量效率方面优势很大

　　BEV依靠车载的锂电池来提供电能，而FCV和BEV最大的区别就在于，它并非通过锂离子电池来存储电能，而是通过储气罐中的高浓缩氢气和氧气进行化学反应来提供电能。这个化学反应并非我们通常认为的“燃烧”，所以FCV的能量转换效率不受“卡诺循环”的限制，其能量转换效率可高达60%~70%，实际使用效率则是普通内燃机的2倍左右。

　　三、 FCV续航里程相对BEV更具有优势

　　如今的主流企业研发的FCV单次续航里程大多可以超过700km，与传统燃油客车车区别不大，但如果跟主流客车的BEV相比的话，可以达到目前市场主流BEV续航里程的2倍左右。
　　

　　四、在补充能量方面，FCV比BEV速度更快，效率更高

　　在补充能量方面，FCV也可以像燃油汽车一样通过“加氢站”来快速充能，3分钟即可再次上路。而BEV无论是快充还是慢充，均很难达到这样的速度，在长途旅行方面无形中增加了不少的时间成本。

　　五、FCV对寒冷气温的耐受力要远超过BEV。

　　以BEV保有量较大的北京为例，冬天的温度可以降低到-10℃左右。虽然三磷酸铁锂电池的锂离子电池相对表现较好，可一旦车主打开空调暖风，续航里程仍然会以肉眼可见的速度迅速降低。而FCV在通过氢燃料的化学反应获取电能的同时，还会产生一些额外的热量。这些热量可以顺便为水箱进行加热，使FCV拥有和燃油汽车一样的“暖风”，并且对续航性能没有任何影响。

　　六、BEV成为目前新能源汽车”中唯一的主角，经济性明显高于FCV

　　BEV由于政府政策的支持，在国内市场已经耕耘多年。所以经济性、基础设施建设方面，BEV要明显优于FCV。在如今的政府补贴之下，购买一台主流8米左右的BEV中巴客车的价格一般都在25-30万，而购买同样车型的FCV价格要高很多。

　　而在使用成本方面，同样是BEV更优秀。以BEV8米中巴车为例，电池容量为100kW，续航里程为350公里，平均每公里耗电为0.5度，以1度电价格0.5元来计算，8米BEV中巴客车平均每公里的行驶成本大约为0.25元。而FCV所需要的液化氢在国际市场的零售价格约为70元/kg，以8米车型FCV为例，车身内部的存储罐可以存放大约10公斤的氢燃料，也就是加满一次需要大约人民币700元。按照续航里程700公里来计算，8米FCV中巴客车的使用成本大约为每公里1元。

　　七、基础设施方面BEV充电站优势明显

　　基础设施的建设方面，充电站则有着绝对的先发优势。据悉，国内目前也仅有北京上海广州等城市拥有共计6座加氢站，相信绝大多数朋友都没有见过加氢站长什么样子。而充电站除了在北京上海广州这些新能源汽车扎堆的城市内很常见之外，国家几条主要的高速公路上也都已经在服务区安装了直流快速充电桩，应该算得上“随处可见”了。

　　面的优劣势对比能够看出，FCV主要是在用户体验方面尽可能的贴近了传统燃油汽车。通过超长的续航里程和极高的充电效率，让消费者能够将氢燃料电池车当作传统汽车一样使用。但由于高昂的使用成本和目前国内基础建设的缺失，FCV在目前国内新能源汽车行业中市场份额较小。

　　八、我国在FCV技术方面目前还不如BEV成熟

　　实际上，成本只需要通过批量化生产就可以有效的均摊，而基础设施也并不是解决不了的难题。十年前的中国汽车市场不仅没有公共充电设施，甚至那个时候的路面上还没有依靠电力驱动的民用车。纯电动汽车的市场也是从2013年开始国家政策的有力扶持之后才逐渐打开的。那按道理来说，无论是FCV还是BEV，对于当时新能源领域一片空白的中国市场，扶持哪一个都一样。为什么中国市场唯独不选择FCV呢?笔者认为，主要原因在于我国在氢燃料方面的技术实力依然与国外有较大的差距。

　　我国发展新能源汽车的主要目的之一就是在于缩小与发达国家汽车工业的技术差距，曾经在传统燃油汽车领域“用市场换技术”的战略虽然失败了，但新能源行业的崛起也带给中国另一个弯道超车的机会——纯电动汽车。由于我国在电池领域的技术水平并不弱，同时纯电动汽车避开了外资车企引以为傲的“发动机技术”，所以在纯电动汽车领域，自主品牌仍有很大的机会。事实也证明了，经过4年的大力发展，中国已经成为全球最大的纯电动汽车市场，并且自主品牌的纯电动汽车在产销方面也已经超过了绝大多数外资车企，获得了许多技术和经验的积累。而在氢燃料领域，目前国内没有任何一家世界一流实力的相关企业。如果强行发展氢燃料电池车，将势必要依赖外资企业的技术支持，这样一来市场将会再次被已经拥有较强技术实力的外资企业所霸占，而我国的自主品牌则将会重蹈“市场换技术”的覆辙。

　　九、未来新能源客车行业将是纯电动客车和氢燃料电池客车并存发展的时代

　　经历了快速发展之后，如今纯电动客车和插电式混合动力客车都将面临全面“断奶”。而近几年燃料电池产量逐渐增加，对此，我国也将在氢燃料电池汽车领域进行布局。2017年工信部、科技部、发改委联合发布汽车产业中长期发展规划提出，逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围。而在此之前，财政部、科技部等4部委也表示会对符合国家标准同时加氢能力不少于200公斤/日的新建燃料电池汽车加氢站给予400万元补贴。预计在2017-2020年间，其他新能源汽车补贴“退坡”的背景下，政府对燃料电池汽车的补贴保持不变。

　　在国家政策的调控之下，氢燃料电池客车也必然会像纯电动客车一样蓬勃的发展。而在不久的将来，中国的新能源客车领域将会是纯电动客车和氢燃料电池客车并存的发展时代。