2015年前三季度LNG客车市场特点总结

从上图表可以看出：2015前三季度各长度段LNG客车销量增幅均为负值，但起伏不均，5-6米降幅最大，11-12米降幅幅最小，前三季度整体增幅超过10%，达到10.2%。

　　特点二：2015年1-9月各月LNG客车市场从城市公交渐向公路客运市场延伸的趋势时强时弱，但与2014同期相比，公交强势地位更加明显

　　根据最新上牌数据计算，2015年1-9月LNG客车各月销量按用途划分公交客车与公路客车比例统计如下表：%

月份	1月	2月	3月	4月	5月	6月	7月	8月	9月
2015年1-12月LNG公交客车销量/LNG公路客车销量	3．45	3.11	2.56	3.89	2.86	3．09	4.88	2.78	2.81
2014年同期比值	2.38	2.36	2.33	2.28	2.26	2.21	2.29	2.16	2.13

从上图表可以看出：

        1、2015年前三季度的1-9月的各月，LNG公交客车与公路客车的销量比例每月均大于2.7，且2015年每月的比值均大于2014年对应的月份（2015年1-9月的曲线均在2014年之上），一方面说明LNG公交客车大于LNG公路客车，且绝对占据优势，但这种趋势时强时弱，无明显规律；另外一方面说明2015年1-9月公交地位相对2014年各月更加强势。

　　2、2015年前三季度各月与2014年同期相应月份比较，LNG公交客车与LNG公路客车的销量比例均明显增大，趋势比较明朗，说明在LNG客车市场的发展中，逐渐向公路客车延伸的态势并不明朗。主要原因分析：

　　发展LNG燃气客车，不仅是各客车企业的市场行为，也是关系国家能源安全的战略决策。经过近几年的市场试水和技术改进，我国LNG燃气客车的技术品质，目前已相对成熟稳定。除了具有显著的燃油经济性，可降低30%左右的燃料成本以外，尾气排放更清洁，动力性大大提升，一次性加气的续驶里程也进一步增加，既完全满足各地的PM2.5环保要求及车辆排放标准，也日渐接近各区域市场用户的作业要求。

　　据了解，之前入市的燃气客车大多为LPG、CNG客车，由于受最大续航里程的限制，则被主要应用于城市公交领域。但自2010年始，国内很多公路客运企业为了摆脱困境，将调整车辆的燃料结构作为有效降低企业燃料成本与运营成本的首选举措。在燃气供应有保障的市场区域，一些公交、客运企业纷纷进行"油

　　改气"工程，并率先将CNG客车、LNG客车投放到中、短途客运班线中进行试运营,有的企业因此取得了成功，并为企业创造了丰厚的营运价值.但业务公路客运续航里程较长，加气站网点受到制约，因此，公路客车LNG化的速度基本赶不上公交车LNG化的速度。

　　从统计数据上看，2014年LNG客车共销售近9000辆，燃气公交客车与燃气公路客车之比约为5：1，2015年前三季度的LNG燃气公交、公路客车销售比也大致相同，并呈进一步扩大之势，但结构比例有变化，即公交与公路客车的比例有增大的迹象。这些数据表明，虽然近两年来我国LNG燃气客车市场增长的主体仍是城市公交客车，整个LNG客车市场的发展趋势已加速向公路、旅游客运市场延伸、拓展的速度仍然无法与公交行业相比。

　　LNG客车日渐走俏市场,既有利好政策的大力推动，亦是技术品质改进、升级发展后客观市场的必然选择，同时与各地LNG加气站网点的扩大增加有关。当然，也不乏有企业逐利背景下无奈之举的推波助澜。据客车行业行业的专家表示，国内油价连续上涨，政府相关部门并没有为公路客运企业提供适当补贴，这就意味着，所有压力都必须由公路客运企业内部"独自消化'。对此，很多客运企业纷纷将燃气客车作为自己生存发展的'救命稻草'，并以此来为自己进行'减负降压',拟增强企业的赢利能力，但这种趋势的加强也不可能一下赶上公交市场的发展速度

　　特点三、近5年LNG客车销量与CNG客车销量比值越来越小，LNG客车增幅大于对应年份的CNG客车年份（2014年除外），说明构成NG类客车市场的结构格局正在发生变化，燃气类客车产品由CNG客车向LNG客车加速过渡，同时2015年NG类客车市场出现萎缩

　　近五年前三季度CNG客车与LNG客车销量比例、同比增幅统计表（根据上牌数据统计计算）

年份	2015年前三季度	2014年前三季度	2013年前三季度	2012年前三季度	2011年前三季度
CNG销量	10818	13601	8110	5939	3752
CNG客车同比增幅%	-20.46	67.7	36.55	58.3	59.2
LNG销量	7801	8687	5375	3279	1640
LNG同比增幅%	-10.2	61.2	63.9	99.9	100.8
CNG/LNG	1.387	1.56	1.58	1.81	2.29

　

从上图表可以看出：

     1、近五年前三季度中，前四年CNG客车与LNG客车销量均在不断增大，说明燃气类LNG销量仍然小于CNG客车销量，同时说明LNG增速大于CNG，但到了2015年前三季度则出现双双销量下降的局面，但LNG降速仍然小于CNG的降速。

　　2、近五年前三季度CNG客车与LNG客车的销量比例从2011年的2.29逐年下降到2015年的1.387，充分说明近五年的燃气类客车市场发展过程中，CNG的发展速度相对LNG来说较为缓慢，换句话说，目前燃气类客车产品由CNG客车向LNG客车加速过渡，同样的上图表的近5年LNG客车增幅均大于相应年份的CNG客车增幅，进一步说明构成NG类客车的市场结构比例正在发生改变。原因如下：

　　CNG客车在我国推广得较早，目前市场保有量已经达到一定规模，并广泛应用于城市公交、客运市场，其产品性能和经济性优势也早已被市场广泛认知和认可。相对于CNG客车，目前LNG客车的市场保有量仍相对较少，其产品品质、技术上的诸多改变与优势，仍处于市场试运行阶段。不过，令人欣慰的是，LNG客车近几年来的发展势头强劲，尤其在公路、旅游客运市场，大有后起之秀、后来者居上的发展态势。

　　LNG客车日渐受宠城郊、公路客运市场，主要原因是CNG客车受限于燃料瓶的容积，续驶里程难以满足公路客运业作业需求，而LNG客车既可满足城市公交的需要，亦可满足中短途公路客运的需求，且燃料加注便利，安全性更高，在运营成本、天然气发动机制造成本上，整车性价比上，均比CNG客车更具优势。据了解，LNG公路客车最明显的特征就是行驶里程长，如装配500立方米气瓶，可行驶500至800公里，且加一次气也仅需3-5分钟，此外，现有柴油发动机可以比较容易地改造为燃气发动机。正因为这些便利和优势，近期，国内很多地区的公交、公路客运企业纷纷开始试水LNG客车。

　　为什么2015年前三季度NG类客车销量出现较大幅度下滑？根据笔者了解，实际上，2015年的天然气客车市场遭遇了双重夹击。第一个利空影响，就是气柴价格差的大幅缩小，有些地区甚至出现车用天然气价格跟柴油价格持平甚至倒挂。从去年到今年，国内汽柴油价格连续下调，而车用天然气价格则相对比较稳定。这导致气柴价差不断缩小，让天然气客车暂时失去了优势。

　　仅从2014年9月至2015年9月，国内油价就调整了20多次，上调的次数只有5次，下调的次数多达16次。就在今年的8月19日，油价再次下调，实现年内首次"五连跌"，汽油每吨下调210元，柴油下调205元。全国平均折合90号汽油每升下调0.16元，0号柴油每升下调0.18元。北京市的0号柴油价格降到了5.57元/升，比上一轮下调时(8月5日)的5.74元/升下跌了0.17元/升。

　　天然气客车本身是商用车的一个品种，客车类商用车的购买客户以公司客户(或者说组织客户)为主体，其购车的出发点是最佳的投入产出比和经济效益。而现在很多地区的天然气相比柴油已经丧失经济性优势，公交公司自然就会持币待购甚至转投柴油客车或者新能源客车。而且，天然气车辆失去经济性优势，也使得刚刚方兴未艾的天然气公路客运市场遭到了严重打击。

　　其次，中央及地方政府最近几年来一直在持续推进新能源汽车在公共服务领域的应用推广，2015年又正值国家2013-2015新能源汽车推广应用三年阶段的最后一年，面对几大部委的终极考核任务，各地方政府和公交公司无不卯足劲大量采购新能源客车尤其是纯电动客车，有限的财政资金都拿去采购相对昂贵的纯电动客车了，传统的柴油客车和天然气客车采购数量必然会被大幅度"挤压"。这对于本就前景黯淡的天然气客车更是雪上加霜。

　　特点四、各区域市场销售流向分布不均，天然气资源丰富地区销量占有绝对优势，但这种优势地位有减弱迹象，前15名区域市场集中度比2014年同期有所加强，垄断程度提高了近4.5个百分点

　　根据最新上牌数据统计，2015年1-9月天然气LNG客车销售流向表

序号	区域市场	销量（辆）	市场份额%	2014年同期市场份额%
1	四川	691	8.86	9.80
2	重庆	578	7.41	8.19
3	江苏	544	6.97	7.75
4	山东	532	6.82	7.02
5	北京	511	6.55	5.8
6	广东	503	6.45	5.65
7	湖北	487	6.24	5.08
8	河北	455	5.83	4.80
9	山西	411	5.27	3.69
10	浙江	334	4.28	3.61
11	吉林	305	3.91	3.49
12	新疆	278	3.56	3．3
13	天津	235	3.01	2.74
14	河南	219	2.81	2.63
15	陕西	208	2.67	2.55
	合计	6291	80.64	76.1

      从上图表可以看出：

　　1、2015年前三季度前15名主流区域市场的LNG客车销量集中度为80.64%，比2014年同期降的76.1%提高了近4.5%。说明LNG客车资源有重点区域市场倾斜的力度总体变化较大。

　　2、前15名主流市场中，山西、湖北、广东、北京等的市场份额增加最快，；下降幅度较大的是四川、重庆、江苏等。

　　3、LNG储藏资源比较丰富的地方如四川、重庆等区域，2015年1-9月LNG的销量比例同比均有所下降，进一步说明传统的LNG优势区域地位正在受到挑战。

　　特点五、主流企业LNG客车市场份额占据主导地位，传统优势的LNG客车企业

　　正在逐步被边缘化

　　根据上牌数据统计，计算近4年前三季度主流LNG客车企业销量比例表%

	宇通	海格	大金龙	小金龙	中通	恒通	东风扬子江	南骏	川汽	成都客车
2012年	10.1	8.1	8	7.1	6.4	10.2	13.1	12.2	10.3	10.7
2013年	15.1	9.5	9.3	8.3	7.6	9.8	9.8	8.9	8.3	9.1
2014年	17.9	11.7	10.1	8.6	8.6	9.7	8.2	7.3	6.9	6.4
2015年	18.3	11.9	10.7	9.5	8.8	9.0	8.1	6.1	5.3	4.8

从上图表看出：

　　2012年，位居销量前5位的LNG燃气客车生产企业依次是东风扬子江、四川南骏、川汽集团和成都客车和恒通客车，这五家企业中LNG客车年销量份额最少都在10%以上。2013年，位居销量前5位的LNG燃气客车生产企业次序悄然发生变化，客车老大宇通位次上升到第一位，海格、大金龙、小金龙、中通等客车行业的主流企业LNG客车的销量比例位次均比上年明显提升。而东风扬子江、南骏等位次逐步被拉后，2014年这种现象更加突出，到了2015年前三季度，三龙两通的市场占有率基本均处于行业LNG客车市场前列了，可见，主流企业LNG客车市场份额占据主导地位，传统优势的LNG客车企业正在逐步被边缘化

　　原因分析：

　　发展燃气客车，我国已有逾70年的历史，但在相当长一段时期内，大多主流客车企业并不太注重燃气客车的技术创新与发展。恰恰相反，在常规车型领域并无突出表现的企业，却在CNG客车和LNG这一特殊的细分市场反而大有作为，并成了生产和销售CNG客车和LNG客车的主体企业。

　　以前处于前5名的CNG、LNG客车企业多处于燃气资源丰富的重庆、四川、新疆等区域，其他一些燃气客车生产企业也多处于燃气管网运输发达的地区和城市，因为这些区域具有得天独厚的气源优势，可以就地取材，制造和使用天然气客车成本优势明显。

　　不过，随着燃气客车市场的日渐向好，以CNG客车、LNG客车为主体的替代能源客车越来越受到行业主流客车企业的热情关注和积极参与。自2010年以来，宇通客车及三龙、恒通客车、黄海客车等客车企业每年都有较大批量的天然气客车交付用户使用。另据了解，2015年宇通CNG、LNG客车在其年度客车总销量中已占比近13%以上，比前几年的比例明显上升。

　　随着国家及相关部门对公路燃气客车未来发展战略定位的进一步明确；《节能与新能源汽车发展规划》和各项"节能与减排"利好政策的进一步落实；不断完善燃气价格的市场定价机制、天然气供气管网、加气站网点建设；并加大对公路客运企业推广使用燃气客车的引导和政策支持力度，燃气客车从CNG加速向LNG延伸发展，这既是我国客车市场中的一次燃料革命，也是我国客车业可持续发展的一种新的、必然的市场趋势。相信未来数年后，我国城市公交、公路客运"燃气化"、"LNG化"的市场趋势和发展现状将更加明显。