2015年8月份新能源客车销售数据简析

　　一、2015年8月份纯电动、插电式混合动力客车销售数据情况简述。工信部9月8日发布了8月我国新能源汽车产量最新数据。数据显示，根据机动车整车出厂合格证统计，8月，我国新能源汽车生产2.45万辆，同比增长近4倍。此外，2015年1-8月，新能源汽车累计生产12.35万辆，同比增长3倍。

　　其中，纯电动乘用车生产9175辆，同比增长近3倍，插电式混合动力乘用车生产6778辆，同比增长3倍;纯电动商用车生产6446辆，同比增长21倍，插电式混合动力商用车生产2142辆，同比增长148%。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前四批的新能源汽车生产2.16万辆，占8月产量的88%。

　　根据车管部门提供的数据，2015年8月6米以上纯电动客车销售4512辆，插电式混合动力销售1494辆，燃料电池客车销售79辆，具体统计如下表：

　　二、前15名销量区域2015年8月份纯电动、插电式混合动力客车销量流向分布情况简析---前15名市场集中度超过70%，江苏市场份额最大，其次是广东，再次是山东

　　最新统计数据显示，2015年8月全国前15名销量区域纯电动和插电式混合动力客车销量流向分布
上图表显示，2015年8月前15名新能源客车销售区域共计销售新能源客车4288辆，占据总销量的70.48%，其中江苏区域市场份额最大，其次是广东区域，再次是山东区域。可见，重点区域的市场集中度较高，其余15个区域只有30%不到的市场份额。

　　三：2015年8月插电式混合动力客车和纯电动客车按长度划分销量结构分析

　　（一）2015年8月插电式混合动力客车按长度划分销量结构分析（来自出厂合格证发放数据统计）---10-11米插电式混合动力客车车型销量最大，11-12米销量第二，其余长度段销量为零

　　根据最新客车出厂合格证统计数据显示，2015年8月份，国内共销售6米以上插电式混合动力客车1494辆，按长度划分销量结构如下表：
从上图表看出：

　　1、2015年8月插电式混合动力客车销售主要集中在11-12米和10-11米段。10米（不含）以下销量均为零。这主要是因为10米以下插电式混合动力客车不在国家新政的补贴范围，因此客车企业不可能去生产销售10米以下插电式混合动力客车，市场也不会接受没有补贴的插电式混合动力客车。

　　2、2015年8月10-11米插电式混合动力客车的销量比例为58.2%，11-12米的销量比例为41.8%。

　　原因分析：主要国家新政补贴政策对10米以上插电式混合动力客车每辆的补贴金额均为25万，在补贴额度相同的情况下，10-11米车型相对11-12米显然占据了价格成本优势，更具有市场竞争力，因此10-11米插电式混合动力客车相对11-12米的市场权重提高也是必然。但就总体情况看，11-12米大型插电式混合仍然是今后公交市场需求的最大主体。

　　（二）2015年8月纯电动客车按长度划分销量结构分析---6-8米纯电动客车权重超过三分之一，为最大

　　根据客车整车出厂合格证发放数据显示，2015年8月份，国内共销售6米以上纯电动客车4512辆，
从上图表看出：

　　1、2015年8月纯电动客车销售主要集中在6-8米、10-11米段及11-12米段。10米（不含）以下销量权重占比为45.2%（2014年同期10米以下纯电动客车销量权重仅为13%，同比2015年8月10米以下纯电动客车权重上升了近42个百分点，而2014年2月明确了10米以下纯电动客车也有补贴（6-8米每辆补贴30万，8-10米每辆补贴40万），因此2014年8月客车企业刚刚开始批量生产销售10米以下纯电动客车。

　　2、在销售的10米以下的纯电动客车中，6-8米纯电动客车销量权重最大（刚好是三分之一强），8-9米其次，最小的是9-10米，且与6-8米相比，8-9米与9-10米销量均相差甚远。根据笔者近期市场调研可知，主要原因：

　　1）6-8米纯电动客车目标市场需求比较宽泛，以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为最多。

　　2）6-8米纯电动客车车型成本相对较低，而国家补贴为每辆30万，相对8-9米和9-10米更具有价格成本优势，市场更愿意接受。

　　3）充电方便，投资成本相对较低。6-8米纯电动客车可以不用专门建设大型充电站，可以选择在公交站用380V动力电充电，快充1小时即可充满，慢充3小时可充满;也可选择在家用220V民用电来充电，8~10小时便可充满，并配套便携式充电器，在有插电板的地方便可进行充电。

　　3、10-11米长度段的销量比例大于11-12米，可能是因为10-11米成本相对11-12米低，且补贴额度是一样的，因此10-11米纯电动客车更具有价格成本优势。

　　经过市场调研，6-8米纯电动客车有可能成为今后最有发展前途的纯电动客车车型，也是最有可能成为最先产业化和规模化的纯电动客车车型。

　　四、对2015年8月纯电动客车、插电式混合动力等占据总销量的权重变化分析----纯电动客车权重提高，插电式混合动力客车权重相对减少分析
从上图表看出：

　　1、2015年8月份纯电动客车占比比2014年同期明显提高了（提高了近48个百分点）。

　　2、插电式混合动力客车2015年8月份占比相对2014年同期降低了近42.65个百分点。

　　3、燃料电池类客车2015年8月占比降低了近5.36个百分点.

　　4、纯电动客车权重占据了主导地位，且相对在加强，插电式混合地位在减弱。

　　出现上述变化的原因分析：

　　1、国家新能源客车新政补贴政策是市场的导向标。因为新政是从2014年2月才开始实施的，纯电动客车补贴范围的扩大，从原来的10米以上才有补贴扩大到2014年的6米以上均有补贴，这无疑引发客车企业加大纯电动客车尤其是10米以下纯电动客车的研发和市场开拓力度，而2014年1月以前，主流企业新能源客车的研发和制造都是以普通混合动为主（2013年普通混合动力有补贴），对纯电动客车研制生产相对较少。

　　2、纯电动客车可能还不一定是目前新能源客车市场的主体。专家认为，插电式混合动力应该是中国当前的有效选择。一方面，当前插电式混合动力汽车技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显；另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。另外，通过插电式混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动客车发展奠定基础。而纯电动客车虽然为国家今后新能源客车的主要发展方向，但目前在实际操作中可能还有很多问题，还有很多配套设施不完善，人们在购买纯电动客车时还有很多顾虑，因此，纯电动客车销量暂时虽然超过插电式混合动力客车，但不一定就代表比插电式混合动力客车市场要好。

　　3、根据新能源客车补贴新政，燃料电池车推广应用补助标准（单位：万元/辆）
从上表可见，燃料电池客车在2015年的补贴额度也比2014年少了，而权重基本是有下降的。