2015年1-5月城乡公交市场分析

　　一、城乡公交市场的基本属性分析。城乡公交客车，是指在城市到其郊区运行的客车，销量大约占据了整个公交市场的四分之一，它与市区内的公交车比有以下特点：

　　1、运送的目标客户一般是城市郊区的农民；

　　2、行驶的路况一般不是太好，以柏油路居多；

　　3、停站点相对不固定；

　　4、载客量相对不够饱和；

　　5、运距一般在50～80公里之间；

　　6、基本为柴油车，且经常要装载农民兄弟随身进城要带的货物。

　　上述6个特点就决定了城乡公交车档次不高，必须是双开门，车辆的长度一般在5-8米之间（目前也出现了5米以下，但数量较少。可以忽略），且柴油后置的比较多（这样空间比较大，可以满足农民带货的需求）。

　　二、近8年来1-5月城乡公交客车销售数据比较分析—销量全面上升，占据公交市场份额逐年提高，但提高的速度在减弱，2015年1-5月同比增长3.2%。

　　根据上牌数据统计：

　　从上图表可以看出:

　　1、从2008年1-5月到2015年1-5月近8年来，城乡公交车的销量在逐年稳步上升，从2008年的2024辆增加到2015年的6062辆，增长了近199.5%，几乎翻两番，2015年1-5月同比增长3.2%。

　　2、从近8年城乡公交销售的长度段来看，7-8米始终是城乡公交市场中需求的最大的主力车型之一，而且每年都在上升（2009年金融危机除外），占据了城乡公交市场近70%的市场比例；其次是6-7米车型，近8年1-5月需求量呈现不太稳定状态，但最近三年一直呈现稳步上升态势；而2013年1-5月一下突破了1000辆大关，2014年、2015年依然上升，再次是5-6米车型，但近年的需求量呈现很不稳定的态势，振荡较大，无一定规律可循，但最近3年及2015年1-5月一直呈现上升态势。

　　3、近8年来城乡公交市场销量占据当年公交总体市场的份额也在逐年攀升，从2008年1-5月的13.9%稳步上升到2015年1-5月的27.12%，幅度较大。

　　4、城乡公交占据公交市场份额的增幅变化最大出现在2008年到2009年，到了2009年以后，增幅就趋平稳，稳中有升，增长速度相对越来越慢。

　　5、城乡公交市场是公交市场中一个非常活跃的细分市场，是促进公交市场增长的一个明显增长点。

　　三、近8年的1-5月，主流市场仍然是城乡公交的主要分布区域，但8年来的市场垄断总体呈现下降态势，其他非重点区域市场的市场机会在加大。城乡一体化发展战略使得中国农村经济发展的地区差异在逐步缩小。

　　近8年1-5月全国重点区域城乡公交的市场份额统计%（根据历年上牌数据统计计算）

　　1、河南、山东、江苏、广东、河北、湖南、湖北、四川、辽宁、浙江等销量前10名的主流区域市场城乡公交的市场占有率超过了全国城乡公交总市场的半壁江山，2015年前5月占有率为55.25%，在近8年中处于第七，但比最低的2012年同期高0.42个百分点，说明到了2015年1-5月份城乡公交车的区域垄断程度较低，其他非重点区域市场的市场机会在增大，从另外一方面也说明，中国农村经济发展的区域存在地区间的不平衡，而且这样的不平衡程度正在减小。

　　2、前5年前1-5月，主流区域市场的城乡公交销量集中度总体趋势都是随着时间的推移而下降的，到了2013年出现拐点，2014年又出现拐点2015年延续了此规律，产生上述现象的原因分析：

　　（一）近几年来国家对城乡客运市场政策利好，一直把拉动城乡公交市场增长作为拉动中国经济增长和实现城乡一体化发展的战略举措来抓，发展势头明显，市场大环境有利于农村客车市场的发展。在未来一段时间，国家还将继续加大农村公路建设中央投资比重，并向中、西部地区倾斜，加大对‘少边穷’地区扶持力度，实施第四批农村公路示范工程。中央车购税安排农村公路投资比以前又有较大幅度增长。总结推广重点区域等省农村公路建管养运经验，促进农村公路有序健康发展，因此近年城乡公交市场差距在缩小。

　　（二）城乡一体化政策是城乡公交客车市场的新机遇，为城乡公交客车市场的发展拓展了空间,尤其是为较为落后的边远地区城乡公交的发展带来了更大的发展机遇。

　　（三）各区域的农村发展情况极不平衡。尤其是相对比较贫困地区，国家支持的力度更大些，建设的步伐更快些，因此，区域市场的城乡公交的占有率必然不断的被新的区域所瓜分，也就是说，这种动态的发展过程就导致了重点区域市场的城乡公交产品尽管销量不断加大、但市场占有率却在逐年降低的现象发生。

　　四、7-8米城乡公交主力车型配置玉柴动力，后置发动机是目前城乡公交车型的主要配置形式

　　目前7～8米城郊客车市场需求的主要配置大多数动力采用国产玉柴发动机，目前柴油国IV标准较多

　　1、动力模块方面。发动机：玉柴YC4FA130-40（国IV），额定功率/转速：96kw；变速器：哈齿CA5-60；五档前桥：国产3.6T；后桥：国产7.0T；转向器：国产整体式动力转向；悬挂系统：少片簧钢板悬挂(前3片/后4片)；轮胎：7.50-20斜交胎有些地方还要求采取天然气发动机（一般采用CY4D125-N3，CNG发动机）作为动力配置，这要在车顶部配置4～5个天然气钢瓶，还要配置安放钢瓶的架子，以及固定钢瓶的装置，因此这类车本身成本可能要增加1万-2万元。但使用成本要低（因为使用柴油作为燃料比CNG作为燃料要贵）。从目前区域市场需求看，对7～8米天然气公交车发动机需求量比较大的有新疆、四川、重庆、湖北、重庆、吉林等区域市场，这主要与那里的有比较丰富的天然气CNG资源有关。

　　2、城乡公交车辆对发动机的布置要求。目前一般7～8米公交车发动机布置的方式有两种：有采取前布置的，也有采取后布置的,但后布置是主要形式。前布置与后布置各有优缺点，主要分析如下表：

　　五、按燃料种类划分，分析2015年前5月及近年同期城乡公交市场销量结构---柴油仍然是主体，但比例呈现下降态势，CNG、LNG比例呈现上升态势，纯电动客车进入城乡公交市场已初现端倪

　　从上图表可以看出：

　　1、在6-8米城乡公交市场中，柴油占据了70%左右的市场份额，而且这种比例有逐年下降的趋势。

　　2、汽油的需求比例大约只有10-14%之间，近年来一直呈现下降趋势。

　　3、CNG的市场需求比例也不大，大约在10%左右，但这种比例近年来一直有上升的趋势。

　　4、LNG市场需求虽然小于CNG，但也有上升趋势。

　　5、纯电动客车已经占据城乡公交市场近2%的市场份额，而前几年都几乎为零。

　　六、目前城乡公交推进工作中存在的问题、成因分析及解决措施建议

　　（一）城乡公交推进工作中存在的问题分析

　　一是各地市市政基础设施建设较为欠缺。各地市政基础设施较为欠缺，直接影响到公交出行分担率。

　　二是交通系统结构不合理。城市交通方式结构不合理，个体机动交通仍是机动化交通主流，各交通方式之间缺乏合理有效分工、衔接和整合，稀缺的交通资源未得以合理有效的分配和利用；道路网功能级配不合理，快速路发展不足，次支路功能缺失，导致路网交通疏解能力较差。

　　三是交通设施运行和利用效率不高。主干部路网系统长期处于超饱和拥堵状态，设施运行和利用效率较低；公共交通未形成合理的分级衔接线网，公交专用道效率未能充分发挥，公交网络效益不高。

　　四是交通发展缺乏有效的保障和综合管理。交通政策、法律、法规体系尚不健全，城市交通工作缺乏必要和有效支持与监督；交通工作机构和机制建设薄弱，交通规划、建设、管理、运营缺乏统一协调；交通投融资对公共交通和科技发展的投入力度不够；交通科技应用水平不高，交通智能化和信息化还处于初级发展阶段，严重制约了各地城乡交通发展的效率。

　　五是政府的补贴和扶持不到位。受制于城市综合经济实力等因素，政府的投入不足，直接制约了公交的可持续发展。

　　（二）城乡公交推进工作中存在问题的成因

　　一是对于城乡公交基本属性的定位与认识高度不足，或者说思想还没有完全统一，很多地方尚没有把全力推动公交发展真正纳入民生事业来统筹。实践已经证明，公交的社会公益性质决定了其必然坚持政府主导，其目标就是满足城乡居民日益增长的交通需求，体现党和政府对老百姓的关心和温暖，这种与老百姓生产、生活息息相关的城市基础设施建设，应该也必须纳入政府的民生事业，进入公共财政的范畴。目前如上海、杭州等大城市都是这样定位的，但很多地方定位不准，认识不足。

　　二是尚未建立一项系统、稳定、长效的财政扶持政策。各地还处于探索阶段，部门间扯皮的情况依然存在。据了解，在全国范围内，公交企业无一不产生经营性亏损，这样的普遍亏损现象，恰恰说明了政府在对待公交企业发展的政策上需要改革，政府要通过一定的方式，对企业提供的社会公益性服务进行购买，这种购买的主体是政府公共财政。

　　如杭州实施了"一购买、两联动"的公交扶持发展政策。"一购买"就是政府出资购买社会公共服务和产品；"两联动"就是建立正常的工资增长联动机制（公交企业职工工资的年平均增长水平不能低于杭州市城镇职工的年平均工资增长率）和燃油价格补贴联动机制。这样的扶持政策，使得杭州公交的发展有了动力和后劲。

　　（三）推进城乡公交一体化发展的思路及建议

　　1、统一思想，公益性质只能强化不能削弱

　　公交企业具有特殊性，虽然有票款收入，但它的效益体现在社会各行业里（即社会效益），而不是企业自身的经济效益。服务价格与服务成本的倒挂是不争的事实，其社会属性就是城市的公用和基础事业，低廉的票价表明全行业带有强烈的福利性色彩。也正是因为发展城市公共交通是关系广大群众切身利益的重大民生问题，担负着客运任务，为广大市民提供方便快捷的出行方式和安全舒适的公交服务。因此，应当着重坚持其公益性和服务性。在此基础上，可指导开放公交市场，建立和完善服务质量监管和控制机制，逐步形成"政府主导、多方参与，规模经营、有序竞争"的城乡公共交通市场格局。简言之：城乡公交向社会提供的产品是服务，销售对象是公众，价值体现在社会生活的方方面面，产品质量需要讲竞争，但计划的价格与市场的成本这一全行业的共性问题，解决之道只有公共财政予以平衡。

　　2、分清政府与企业责任，确定补贴机制

　　建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部等四部委在《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》中指出，公交的投入要坚持以政府投入为主，必须实行低票价政策。公交企业的公益性特质决定了公交发展必须政府主导，以政府投入为主，财政支持到位。企业在提供优质服务达到规范要求的前提下，政府公共财政应该出资购买公共服务，力求建立一个持续投入的机制，保障公交职工队伍的稳定及职工收入有一个正常增长机制，保障公交健康持续快速的发展。此外，对于公共交通这种具有公共性质的服务，政府应该在其发展过程中起到引导的作用，根据经济发展水平，并非只能一味执行低票价，关键在于统筹兼顾，维护社会的公平与公正。正确处理好"适时调节公共交通的价格，引导科学的公共交通政策出台，并对公益性部分进行补贴，"三者之间的关系，这样能使公共交通的发展更加顺利和可持续。

　　公交企业负责公交车辆的营运和安全服务质量等工作。主要任务就是稳步提高城乡公交出行分担率,狠抓安全行车和优质服务环节，为广大市民提供"安全、经济、舒适、便捷"的公交服务。

　　3、加强规划与研究，处理好各种交通出行关系

　　城市的发展与该城市的交通是一个互动的过程，城市发展的各个阶段会出现一定的交通问题，交通问题解决程度的好坏，直接引导着城市的发展方向。城市发展--没有统筹规划地解决交通问题--城市更加无序扩张，形成了一个恶性的循环。在饱尝了城市恶性膨胀所带来的交通恶果之后,许多发达国家城市开始检讨其城市发展与交通的关系,意识到必须加强交通规划研究，指导城市交通发展与建设。

　　4、优化公交线网，提倡适度换乘

　　公交"适度换乘"理念的树立，是合理整合公共资源，持续科学地优化公交线网，是大程度实现公交快捷的需要，不仅可以提高道路通行效率，还能节约出行时间。为了鼓励市民选择"公交换乘"的出行方式，求得快捷的出行目的。为了快速达到目的地，市民可以选择通过一线直达变为现在通过一至两次转乘其它来实现。同时，政府和企业对市民选择换乘给予最大的优惠--免费，从而确保市民节约出行时间、降低出行成本。

　　5、规范服务标准，强化队伍建设

　　公交企业是服务性行业，除了不断改进和完善硬件设施以外，就是加强软件管理，一方面进一步规范服务标准，从线路及车站命名、车辆例行检查、车厢服务用语、服务设施检查及保修、服务质量检查、车厢服务检查到车内服务设施检查均提出了规范性标准，并列出了各项检查项目。另一方面就是强化队伍建设，其中人是主体，换言之，公交服务品质的优劣取决于人的服务，包括服务态度、服务技能、服务技巧等等。因此，将公交管理的重心移到安全和服务的主体公交驾驶员身上，实施驾驶员主导法，才能真正实现城乡公交整体服务的飞跃。