2014年城乡公交市场总结

　　一、城乡公交的基本概念及特点分析。

　　城乡公交是从客运一体化分离出来的一个具有发展前景的客运种类，指那些大中城市在区内外或省内外毗邻乡镇之间的公交班线，沿线客源较多，流量较大，一般是在100公里之内，不在高速道路上运行，这也是客源比较集中的市场，随着城镇化建设的逐步深入，城镇化建设规模的不断扩大，全国将带来超过15亿人次的客流量，城镇化建设将吸收大量新型城镇周边的建设者，客流频率的增加毫无悬念，一般城市公交主要在市内运行，出城的公交班线不多，但也是在本市范围内，他不可能囊括本市城乡的所有班线，更不能经营跨市区距离近但客源多的班线，所以，这给道路客运的发展带来广阔的发展空间，未来的道路客运网络，是一种立体的网状结构，随着现在城市区域较大，城镇化发展又较快，城镇越多，出行的人口越多，城乡公交把一个个乡镇和城市联系在一起，形成畅通的网络，网络的密度越高，“节点”越多，道路客运汇集客源的能力越强，客运市场越大。

　　城乡客运一体化是一个综合的客运发展理念，固定客运发车模式也要随着市场的变化而变化，城乡公交是固定发车方式的一种补充和发展，而且很有发展潜力，它区别于城际快线和城市公交，城际快线强调了运行的“快捷”，走高速公路，但不能超员，城乡公交不走高速，距离近，但能超员;城市公交则是仅在本市城区内运行，不能跨区运行，而城乡公交则可以，并具有以下特点：

　　1、运送的目标客户一般是城市郊区的农民；

　　2、行驶的路况一般不是太好，以柏油路居多；

　　3、停站点相对不固定；

　　4、载客量相对不够饱和；

　　5、运距一般在50～80公里之间；

　　6、基本为柴油车，且经常要装载农民兄弟随身进城要带的货物。

　　上述6个特点就决定了城乡公交车档次不高，必须是双开门，车辆的长度一般在5-8米之间，且柴油后置的比较多（这样空间比较大，可以满足农民带货的需求）。

　　二、近6年来城乡公交市场总体处于上升趋势，占据公交市场的权重在逐年上升，但到2012年销量和市场权重均趋于萎缩状态，2013年又开始恢复上升态势，一直延续到2014年；2014年6-7米是城乡公交市场中增长最快的细分市场

　　2014年城乡公交各长度段同比增长情况%

　　从上图表可以看出:

　　1、从2009年到2012年近4年来，城乡公交车的销量出现起伏不定，时高时低，各区段亦是如此，而且到2012年出现了向下的拐点，说明城乡公交市场遭遇市场寒流，呈现递减状态，到了2013年，恢复性增长出现，且增长幅度达到21.17%，说明城乡公交市场环境转好，到了2014年这种趋势仍然保持，即同比增长高12.3%。

　　2、从近6年城乡公交销售的长度段来看，7-8米始终是城乡公交市场中需求的最大的主力车型，占据城乡公交的总量比例基本在70-80%之间，而且每年都呈现不规律销量；其次是6-7米车型，近5年来需求量呈现不太稳定状态，但基本在3000辆左右振荡，到2014年突破4000辆，同比增长25%，说明6-7米城乡公交是增长最快的细分市场。再次是5-6米车型，但近年的需求量呈现很不稳定的态势，振荡较大，无一定规律可循，但最近3年一直呈现连续增长态势，而占据城乡公交的比例还是最小。

　　3、近6年来城乡公交市场销量占据当年公交总体市场的份额在前3年均在逐年攀升，且都在20%以上，但到了2012年却出现了向下拐点的现象，到了2013年，比例又开始出现恢复性上升，2014年仍然持续上升。

　　4、城乡公交市场占据的公交市场份额基本在20%以上，甚至接近四分之一，是公交市场中一个比较重要的细分市场，是促进公交市场增长的一个增长点。

　　三、人口及经济大省仍然是城乡公交的主要分布区域，销量发展无明显规律，但近6年来的垄断程度在逐年下降，其他非重点区域市场的市场机会在加大，中国农村经济发展的地区随城乡一体化的推进正在逐步缩小。

　　近6年全国重点区域城乡公交的市场份额统计%（来自上牌数据统计计算）

　　从上图表看出：

　　1、人口大省河南、四川、湖南、河北、湖北及经济大省江苏、广东、山东、辽宁、浙江等10个区域的城乡公交市场占有率超过了全国城乡公交总市场的半壁江山，2014年前占有率为55.8%，是近6年中最低的，其余年份都接近60%，说明到了2014年城乡公交车的区域垄断程度明显下降，其他非重点区域市场的市场机会在加大，从另外一方面也说明，中国农村经济发展的地区差异正随着城乡一体化进程的推进在逐步缩小。

　　2、销量前10名主流区域市场的城乡公交车销量的市场份额自2009年到2013年规律不尽相同，其中河南和浙江市场份额在逐年下降，其余省份则呈现出不同的状况，无一定规律可循。

　　3、近6年以来，主流区域市场的城乡公交销量总体趋势都是随着时间推移无明显规律，但市场的总体分散程度在加强，对其他区域城乡公交的发展有利。

　　产生上述现象的原因分析：

　　（一）近几年来国家对城乡客运市场政策利好，一直把拉动城乡公交市场增长作为拉动中国经济增长和实现城乡一体化发展的战略举措来抓，发展势头明显，市场大环境有利于农村客车市场的发展。在未来一段时间，国家还将继续加大农村公路建设中央投资比重，并向中、西部地区倾斜，加大对‘少边穷’地区扶持力度，实施第四批农村公路示范工程。中央车购税安排农村公路投资比以前又有较大幅度增长。总结推广重点区域等省农村公路建管养运经验，促进农村公路有序健康发展。

　　（二）城乡一体化政策是城乡公交客车市场的新机遇，为城乡公交客车市场的发展拓展了空间.

　　私家车的普及使短途公路客运逐渐萎缩，地铁的快速成长让城乡公交客车的前景蒙上阴影，铁路客运专线越开越多，将高速公路客运的发展空间越挤越小，这是客车终端市场的现实，也是广大客车用户对经营环境充满忧虑的客观因素。随着国家城乡一体化发展战略进程的加快，传统的客运模式会因此而产生显著的变化，这种变化将推动城乡公交客车市场的复苏，促进城乡公交需求的增长。

　　首先、城乡一体化是城乡公交市场需求扩张的重要前提，是拉动中国经济增长的主要路径之一。

　　总体来看，城乡一体化将加快城市和农村对接的速度，有利于推动双向交流，是促进城乡公交客运需求扩张的基础，其表现形式主要有3种：

　　一是大中型城市和农村之间的人员流动。具体表现是大中型城乡公交线路的延伸，对短途公路客运具有一定的替代作用。这种形式对公交客运具有极大的拉动作用，不仅能够应对地铁发展的冲击，也能够化解私家车不断普及的压力。

　　二是农村和农村之间(包括县级市到乡镇之间)的人员流动。“村村通公路”、“村村通客车”是国家主管部门切实解决农民出行问题的政策导向，在政策的引导下，公路通达率在连年提高，农村客运网络也在逐步完善，大力促进了城乡公交市场的发展。

　　三是城市和城市之间的人员流动。大城市之间的人员流动主要依靠飞机和火车，其中存在个别高级豪华客车线路，对客车品牌的要求很高，不是我们研究的重点。大城市和中型城市之间以及中型以下城市间的人员流动以大型客车和中型高级客车为主，而且有不断升级的趋势，这一块市场应该受到重点关注，理由有两条：其一，飞机、火车无法完全覆盖，必须以城乡公交客运为主；其二，所需产品的级别相对较高，但又对客车品牌并不是十分在意，是客车企业的重要市场。

　　其次、城乡一体化的发展趋势为城乡公交客运变革勾画了一幅美好的图。城乡一体化是一项长期而又艰巨的系统工程，利国利民，在促进社会和谐发展的同时，也能够带动客运变革，分析城乡一体化的现状和趋势，能够真切地感觉到客运变革的美好未来，对促进城乡公交市场的发展增添了动力。

　　再次。各区域的农村发展情况极不平衡。尤其是相对比较贫困地区，国家支持的力度更大些，建设的步伐更快些，因此，区域市场的城乡公交的占有率必然不断的被新的区域所瓜分，也就是说，这种动态的发展过程就导致了重点区域市场的城乡公交产品尽管销量不断加大、但市场占有率却在逐年降低的现象发生。

　　2014年城乡公交市场增长的主要原因是受到国家经济和扶持政策的影响导致的。2014年国家为了实现十八大提出的城镇化战略，必然更加大力扶持城乡公交，因为城乡公交市场是通向城镇化的桥梁纽带，可以预见，在今后若干年，城乡公交市场很可能继续增长，尤其是在边远和经济欠发达地区将会表现得更加明显。

　　等要求也越来越高了。

　　四、占据城乡公交70%左右权重的7-8米城乡公交产品主要采用玉柴后置发动机

　　目前7～8米城郊客车市场需求的主要配置大多数动力采用国产玉柴发动机，目前柴油国IV标准已经全面实施。下面主要对市场较大的国IV动力配置进行分析，为今后客车制造企业开拓城乡公交市场提供参考。

　　1、动力模块方面。发动机：玉柴YC4FA130-40（国IV），额定功率/转速：96kw；变速器：哈齿CA5-60；五档前桥：国产3.6T；后桥：国产7.0T；转向器：国产整体式动力转向；悬挂系统：少片簧钢板悬挂(前3片/后4片)；轮胎：7.50-20斜交胎有些地方还要求采取天然气发动机（一般采用CY4D120N-40，CNG发动机）作为动力配置，这要在车顶部配置4～5个天然气钢瓶，还要配置安放钢瓶的架子，以及固定钢瓶的装置，因此这类车本身成本可能要增加1万-2万元。但使用成本要低（因为使用柴油作为燃料比CNG作为燃料要贵）。从目前区域市场需求看，对7～8米天然气公交车发动机需求量比较大的有新疆、四川、重庆、湖北、重庆、吉林等区域市场，这主要与那里的有比较丰富的天然气CNG资源有关。

　　2、城乡公交车辆对发动机的布置要求。目前一般7～8米公交车发动机布置的方式有两种：有采取前布置的，也有采取后布置的。前布置与后布置各有优缺点，主要分析如下表：

　　五、按动力燃料种类划分，NG类上升最快，柴油动力仍为主体，但稳中有降

　　2014年1-12月城乡公交按动力种类划分销量及占比统计（根据上牌信息统计）

　　从上图表可以看出：

　　1、在5-8米城乡公交市场中，柴油占据67.1%的市场份额，而且这种比例有减少的趋势，但仍然是2014年城乡公交市场的绝对主体。

　　2、汽油的需求比例为13.4%，比2013年有所上升，主要是前置发动机以汽油较多。

　　3、CNG、LNG的市场权重为15.5%，比2013年同期上升2.6个百分点，上升的趋势比较明显。

　　六、市政基础设施建设欠缺、交通系统结构不合理、交通设施运行效率低、缺乏有效的保障管理、补贴不到位是制约2014年城乡公交大力发展的五大主因

　　一是各地市市政基础设施建设较为欠缺。各地市政基础设施较为欠缺，直接影响到公交出行分担率。首先，由于历史的原因，各地市的市政基础设施建设较为落后，如城市道路设施规模相对不足。主要表现在公共交通设施供给水平相对较低，主要公交发展指标仍然低于国际标准，公交车辆、场站不足，设备和设施标准有待提高，而且不同等级道路之间的匹配关系不合理，主要表现为城市路网密度小且区域性分布不均衡，快速道路数量不足，公交场站欠账太多等，导致公交线路过于集中，车辆"扎堆"，市民乘车可达性相对较差，从而不能有效地通过硬件建设来提高公交出行分担率。其次，有些大城市在进行轨道交通施工（这项工程师缓解城市地面交通压力造福于民的利民工程），但由于在施工期间道路的封闭改造，给公交的正常营运带来一定的影响，也是影响公交出行分担率的最大因素。据了解,南京在修建地铁期间，公交出行分担率下滑了五个百分点。

　　二是交通系统结构不合理。城市交通方式结构不合理，个体机动交通仍是机动化交通主流，各交通方式之间缺乏合理有效分工、衔接和整合，稀缺的交通资源未得以合理有效的分配和利用；道路网功能级配不合理，快速路发展不足，次支路功能缺失，导致路网交通疏解能力较差。

　　三是交通设施运行和利用效率不高。主干部路网系统长期处于超饱和拥堵状态，设施运行和利用效率较低；公共交通未形成合理的分级衔接线网，公交专用道效率未能充分发挥，公交网络效益不高。

　　四是交通发展缺乏有效的保障和综合管理。交通政策、法律、法规体系尚不健全，城市交通工作缺乏必要和有效支持与监督；交通工作机构和机制建设薄弱，交通规划、建设、管理、运营缺乏统一协调；交通投融资对公共交通和科技发展的投入力度不够；交通科技应用水平不高，交通智能化和信息化还处于初级发展阶段，严重制约了各地城乡交通发展的效率。

　　五是政府的补贴和扶持不到位。