2014年8月份新能源客车市场分析

　　根据最新数据统计，2014年8月共计生产6米以上新能源客车1030辆，销售1021辆，其中纯电电动客车生产167辆同比增长317.5%，上牌数据显示纯电动客车8月销售171辆，同比增长307.1%，插电式混合动力生产863辆，同比增长128.3%，上牌数据显示插电式混合动力客车8月销售860辆，同比增长126.9%。

　　一、前15名销量区域8月新能源客车销量分析

　　最新上牌数据显示，2014年8月全国前15名销量区域新能源客车销量流向分布

　　上表显示，2014年8月前15名新能源客车销售区域共计销售新能源客车932辆，占据总销量的91.3%，可见，重点区域的市场集中度较高。

　　二：2014年8月插电式混合动力客车和纯电动客车按长度划分销量分析

　　根据上牌数据显示，2014年8月份，国内共销售纯电动171辆，同比（2013年8月销售42辆）增长307.1%

　　从上图表看出，2014年8月纯电动客车销售主要集中在11-12米和6-8米段，而2013年同期销量只主要集中在10米段以上，这主要与新能源客车补贴新政有关（即2014年起，纯电动客车补贴由原来的只给予10米以上大型客车扩展到6米以上，因此6米-8米的纯电动客车车型销量增加是政策导向的主要结果。）

　　根据上牌数据显示，2014年8月份，国内共销售插电式混合动力860辆，同比（2013年同期销售379辆）增长126.9%，按长度划分销量统计表：

　　从上图表看出：

　　2014年8月插电式混合动力客车客车占据新能源客车84.23%的比例，而纯电动客车占据的比例只有16.75%，可见插电式混合动力远大于纯电动客车比例，也就是说目前插电式混合动力可能是新能源客车市场的主体，而纯电动客车可能还不是新能源客车市场的主体。专家认为，插电式混合动力应该是中国当前的有效选择。一方面，当前插电式混合动力汽车技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显；另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。另外，通过插电式混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动客车发展奠定基础。而纯电动客车虽然为国家今后新能源客车的主要发展方向，但目前在实际操作中可能还有很多，还有很多配套设施不完善，人们在购买纯电动客车时还有很多顾虑，因此，纯电动客车销量暂时还不可能赶上插电式混合动力客车，也就是说，纯电动客车市场化进程可能相对要慢一些。

　　三、目前新能源客车在推广过程中遇到的主要困局分析

　　1.自主创新能力低下

　　中国是一个自主创新能力相对较低的国家，自新中国第一辆“解放牌”汽车面世至今，中国汽车行业其实只有不足百年的历史，虽然近年来不论是商用车还是乘用车的发展都取得了可喜的成就。然而，不可回避的问题是我国在汽车研发的核心技术方面的实力仍然相对薄弱。各车企自主创新的专利很少。许多技术和工艺往往采用的都是国外落后的淘汰的技术，在新能源车方面也不例外。从研发制造的视角，电池质量的好坏与新能源汽车的发展密不可分，新能源汽车以充电来维持自身的动力。现有电池驱动体系体积的最轻也有200多公斤，协调性差，且电池的安全性和稳定性也不能完全得到保证，产品的成本偏高，且使用寿命不长。新能源客车制造企业能否完成电池的自主研发技术创新，是影响新能源客车壮大发展的重要因素。

　　2.充电配套设施发展滞后

　　新能源车最核心的运行原理是通过插电来提供车辆运行的内在动力，从而减少柴油、汽油发动机作为动力的传统车排放的尾气污染。因此，电力的持久、高效供应是制约其发展的关键因素。从现状来看，充电加气的地方太少。据有关数据显示，截止到2013年10月，全国48个试点城市共建有充换电站307个，充电桩16497个，虽然数量上照比前几年增长可观，但对于人口众多、车流拥堵的中国交通运输业来说，仍是杯水车薪。以目前的技术来看，一辆新能源车完全充好电需要5-6小时，时间成本过高；况且，更换至少200公斤重的电动汽车电池也不是轻而易举的事。这样一来，许多人宁愿购买燃油车，也不倾向于选择零部件更换麻烦、维修点少的新能源车。所以说，如何完善新能源车发展的客观条件，建立高效的运行网络是亟待解决的问题。

　　3.政府采购导向不够，支撑体系尚未形成

　　从上面的近期新能源汽车政策调整中可以看出，目前新能源客车发展中存在的主要问题还是政策网络不健全：国家只在购买方面对新能源客车予以明确补贴，而在车辆购置税、充电电价、停车费、过路过桥费等方面均没有制定明确的减免或优惠政策，对充电等基础设施建设也没有制定相应配套的补贴政策。可以说，对新能源车补给政策目前只是一个宏大的发展框架，并没有细化到具体的每个运营领域。

　　同时，政府采购的导向作用发挥不够，社会上还未形成大幅度购买新能源车的氛围，政府推行新能源公交相对来说也只是小规模的比例。

　　此外，金融保障体系也存在很大漏洞。某些省份在这方面进行了积极尝试，前不久，某中南部省会城市在公交车领域实行融资租赁，由该市某资产管理公司购买电池，租赁给公交公司使用。实践证明效果较好，既缓解了企业资金压力，也打开了纯电动客车的推广局面。但目前也仅是局部地区实现融资租赁，全国范围内新能源汽车的金融支撑体系尚未建立。

　　四、目前国家对促进新能源客车市场发展有利因素分析

　　有利因素一、免征购置税，降低购买成本

　　2014年7月9日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定免征新能源汽车车辆购置税。会议强调，发展新能源汽车是我国交通能源战略转型、推进生态文明建设的重要举措。会议决定，自2014年9月1日起至2017年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。购置税免征政策的惠及面相当广泛。免税的品牌不限于自主品牌，连特斯拉ModelS、宝马i3这样的豪华车也将受益。对免税车型的规定上，新政策也更加开放，除了最受关注的纯电动车之外，插电式混合动力车，如比亚迪秦、雪佛兰沃蓝达等，丰田刚刚推出的燃料电池车FCV也将获得购置税免征待遇。在《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录(第一批)》中,共有85款新能源客车入围,其中10米以上车型68款(纯电动58款,插电式混合动力10款),占比达80%,是各客车生产企业的主力车型,也符合当前纯电动公交在大中型城市的重点公交线路率先推广应用的趋势。

　　有利因素二：公务用车采购新能源客车的比例有了明确规定，政府率先垂范，做出示范效应

　　2014年7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确规定至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。

　　这是继2014年7月9日国务院常务会议决定免征新能源车购置税之后，行业再迎重大利好，按照公务车每年1000亿元的采购计划计算，如果政策能切实落实，意味着自主品牌车企会通过新能源车迎来超过300亿元的市场份额。

　　有利因素三、统一标准取消地方目录，打破地方保护主义

　　7月21日，国务院办公厅印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。《意见》要求，各地区不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准，不得采取制定地方推广目录等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。除了对新能源车进入各地市场的解放，《意见》还对市民关心的充电设施建设做了明确规定，规定充电设施执行全国统一的标准，破除了各地“各自为政”的充电标准，并且加大力度在公共单位及小区停车场内建设充电桩。此举对降低新能源车用车成本，提高使用便利程度，其意义丝毫不亚于废止地方目录。

　　有利因素四、给予新能源车电价优惠，降低新能源客车使用成本

　　2014年7月30日，国家发改委又下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。《通知》明确，对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。《通知》不但提出了政策，而且还明确了一系列优惠政策要达到的目标：确保电动汽车使用成本显著低于燃油(或燃气)汽车使用成本。《通知》还强调，将电动汽车充换电设施配套电网改造成本，纳入电网企业输配电价，电网企业不得收取接网费用，也就是说，电网企业必须免费为用户安装充电设施，从而进一步减轻了电动汽车用户负担。对于普通消费者而言，能够以居民电价为新能源车充电，必然降低普通百姓使用新能源客车的成本，是这份通知中最吸引人的一点。