2013年城乡公交市场总结及2014年展望

　　一、城乡公交的基本特点。城乡公交客车，是指在城市到其郊区运行的客车，销量大约占据了整个公交市场的四分之一，它与市区内的公交车比有以下特点：

　　1、运送的目标客户一般是城市郊区的农民；

　　2、行驶的路况一般不是太好，以柏油路居多；

　　3、停站点相对不固定；

　　4、载客量相对不够饱和；

　　5、运距一般在50～80公里之间；

　　6、基本为柴油车，且经常要装载农民兄弟随身进城要带的货物。

　　上述6个特点就决定了城乡公交车档次不高，必须是双开门，车辆的长度一般在5-8米之间，且柴油后置的比较多（这样空间比较大，可以满足农民带货的需求）。

　　从上图表可以看出:

　　1、从2008年到2012年近5年来，城乡公交车的销量出现起伏不定，时高时低，各区段亦是如此，而且到2012年出现了向下的拐点，说明城乡公交市场遭遇市场寒流，呈现递减状态，到了2013年，恢复性增长出现，且增长幅度达到21.17%，说明城乡公交市场环境转好。

　　2、从近6年城乡公交销售的长度段来看，7-8米始终是城乡公交市场中需求的最大的主力车型，占据城乡公交的总量比例基本在70-80%之间，而且每年都呈现不规律销量；其次是6-7米车型，近6年来需求量呈现不太稳定状态，但基本在3000辆左右振荡；再次是5-6米车型，但近年的需求量呈现很不稳定的态势，振荡较大，无一定规律可循，占据城乡公交的比例也最小。

　　3、近6年来城乡公交市场销量占据当年公交总体市场的份额在前4年均在逐年攀升，且都在20%以上，但到了2012年却出现了向下拐点的现象，到了2013年，比例又开始出现恢复性上升。

　　4、城乡公交市场占据的公交市场份额基本在20%以上，甚至接近四分之一，是公交市场中一个比较重要的细分市场，是促进公交市场增长的一个增长点。

　　三、主流市场仍然是城乡公交的主要分布区域，销量发展无明显规律，但近6年来的垄断程度在逐年下降，其他非重点区域市场的市场机会在加大，中国农村经济发展的地区随城乡一体化的推进正在逐步缩小。

　　近6年全国重点区域城乡公交的市场份额统计%

　　1、河南、山东、江苏、广东、河北、湖南、湖北、四川、辽宁、浙江等销量前10名的主流区域市场城乡公交的市场占有率超过了全国城乡公交总市场的半壁江山，2013年前占有率为56.58%，是近6年中最低的，其余年份都接近60%，说明到了2013年城乡公交车的区域垄断程度明显下降，其他非重点区域市场的市场机会在加大，从另外一方面也说明，中国农村经济发展的地区差异正随着城乡一体化进程的推进在逐步缩小。

　　2、销量前10名主流区域市场的城乡公交车销量的市场份额自2008年到2013年规律不尽相同，其中河南和浙江市场份额在逐年下降，其余省份则呈现出不同的状况，无一定规律可循。

　　3、近6年以来，主流区域市场的城乡公交销量总体趋势都是随着时间推移无明显规律，但市场的总体分散程度在加强 ，对其他区域城乡公交的发展有利。 

  
　　产生上述现象的原因分析：

　　（一）近几年来国家对城乡客运市场政策利好，一直把拉动城乡公交市场增长作为拉动中国经济增长和实现城乡一体化发展的战略举措来抓，发展势头明显，市场大环境有利于农村客车市场的发展。在未来一段时间，国家还将继续加大农村公路建设中央投资比重，并向中、西部地区倾斜，加大对‘少边穷’地区扶持力度，实施第四批农村公路示范工程。中央车购税安排农村公路投资比以前又有较大幅度增长。总结推广重点区域等省农村公路建管养运经验，促进农村公路有序健康发展。

　　（二）城乡一体化政策是城乡公交客车市场的新机遇，为城乡公交客车市场的发展拓展了空间。

　　私家车的普及使短途公路客运逐渐萎缩，地铁的快速成长让城乡公交客车的前景蒙上阴影，铁路客运专线越开越多，将高速公路客运的发展空间越挤越小，这是客车终端市场的现实，也是广大客车用户对经营环境充满忧虑的客观因素。随着国家城乡一体化发展战略进程的加快，传统的客运模式会因此而产生显著的变化，这种变化将推动城乡公交客车市场的复苏，促进城乡公交需求的增长。

　　首先、城乡一体化是城乡公交市场需求扩张的重要前提，是拉动中国经济增长的主要路径之一。

　　总体来看，城乡一体化将加快城市和农村对接的速度，有利于推动双向交流，是促进城乡公交客运需求扩张的基础，其表现形式主要有3种：一是大中型城市和农村之间的人员流动。具体表现是大中型城乡公交线路的延伸，对短途公路客运具有一定的替代作用。这种形式对公交客运具有极大的拉动作用，不仅能够应对地铁发展的冲击，也能够化解私家车不断普及的压力。

　　二是农村和农村之间(包括县级市到乡镇之间)的人员流动。“村村通公路”、“村村通客车”是国家主管部门切实解决农民出行问题的政策导向，在政策的引导下，公路通达率在连年提高，农村客运网络也在逐步完善，大力促进了城乡公交市场的发展。

　　三是城市和城市之间的人员流动。大城市之间的人员流动主要依靠飞机和火车，其中存在个别高级豪华客车线路，对客车品牌的要求很高，不是我们研究的重点。大城市和中型城市之间以及中型以下城市间的人员流动以大型客车和中型高级客车为主，而且有不断升级的趋势，这一块市场应该受到重点关注，理由有两条：其一，飞机、火车无法完全覆盖，必须以城乡公交客运为主；其二，所需产品的级别相对较高，但又对客车品牌并不是十分在意，是客车企业的重要市场。

　　其次、城乡一体化的发展趋势为城乡公交客运变革勾画了一幅美好的图。城乡一体化是一项长期而又艰巨的系统工程，利国利民，在促进社会和谐发展的同时，也能够带动客运变革，分析城乡一体化的现状和趋势，能够真切地感觉到客运变革的美好未来，对促进城乡公交市场的发展增添了动力。

　　再次。各区域的农村发展情况极不平衡。尤其是相对比较贫困地区，国家支持的力度更大些，建设的步伐更快些，因此，区域市场的城乡公交的占有率必然不断的被新的区域所瓜分，也就是说，这种动态的发展过程就导致了重点区域市场的城乡公交产品尽管销量不断加大、但市场占有率却在逐年降低的现象发生。

　　2013年城乡公交市场增长的主要原因是受到国家经济和扶持政策的影响导致的。由于2012年经济下行趋势明显，国家刺激农村经济的特殊政策几乎没有出台，与前几年对农村购买城乡公交有补贴的政策比，农村城乡公交经营者购买的积极性明显下降，造成农村公交市场的暂时萎缩，2013年国家为了实现十八大提出的城镇化战略，必然更加大力扶持城乡公交，因为城乡公交市场是通向城镇化的桥梁纽带，可以预见，在今后若干年，城乡公交市场很可能继续增长，尤其是在边远和经济欠发达地区将会表现得更加明显。

　　三、7-8米是城乡公交市场中最大的细分市场，占据了70%以上的市场份额，，近6年来，特别是两次法规规定排放的升级促进了城乡公交客车的更新换代，导致单辆售价升高明显

　　近6年来7-8米城乡公交平均单价分析统计表

　　由上图看出：近5年7～8米公交车单台平均销售价格逐年在上升，从2008年7月1日很多市场开始购买国Ⅲ排放的产品了，而7～8米的国Ⅲ发动机比国Ⅱ发动机价格一般要高2万～3万元左右，因此2009年比2008年单台平均价格高出1.19万元是完全符合市场情况的，以后每年的价格上涨幅度就小多了，同样，2013年比2012年单价上升了近1万元，也是因为2013年7月1日起开始执行国IV排放导致价格上升。从上面的图表也可以看出：城乡公交车的档次随着时间的推移也在逐步提高，同时也反映了目标消费者随着生活水平的提高对城乡公交车的档次和舒适性等要求也越来越高了。

　　四、7-8米城乡公交产品主要采用玉柴后置发动机

　　目前7～8米城郊客车市场需求的主要配置大多数动力采用国产玉柴发动机，目前柴油国IV标准已经全面实施。下面主要对市场较大的国IV动力配置进行分析，为今后客车制造企业开拓城乡公交市场提供参考。

　　1、动力模块方面。发动机：玉柴YC4FA130-40（国IV），额定功率/转速：96kw；变速器：哈齿CA5-60；五档前桥：国产3.6T；后桥：国产7.0T；转向器：国产整体式动力转向；悬挂系统：少片簧钢板悬挂(前3片/后4片)；轮胎：7.50-20斜交胎有些地方还要求采取天然气发动机（一般采用CY4D120N-40，CNG发动机）作为动力配置，这要在车顶部配置4～5个天然气钢瓶，还要配置安放钢瓶的架子，以及固定钢瓶的装置，因此这类车本身成本可能要增加1万-2万元。但使用成本要低（因为使用柴油作为燃料比CNG作为燃料要贵）。从目前区域市场需求看，对7～8米天然气公交车发动机需求量比较大的有新疆、四川、重庆、湖北、重庆、吉林等区域市场，这主要与那里的有比较丰富的天然气CNG资源有关。

　　2、城乡公交车辆对发动机的布置要求。目前一般7～8米公交车发动机布置的方式有两种：有采取前布置的，也有采取后布置的。前布置与后布置各有优缺点，主要分析如下表：

　　五：以柴油和天然气为燃料的动力销量在上升，汽油在萎缩

　　从上表可以看出：

　　1、在6-8米城乡公交市场中，柴油占据了70%左右的市场份额，而且这种比例有减少的趋势。

　　2、汽油的需求比例大约在12-15%，有下降的趋势。

　　3、CNG、LNG的市场需求比例也不大，大约在12%（大车比例较高），但这种比例有上升的趋势。

　　六、2013年城乡公交推进工作中存在的问题、成因分析及解决措施建议

　　根据市场调研可知，2013年在城乡公交推进工作中，各地的交通建设取得了显著成就，但在迅猛的城市化和机动化的浪潮中，交通供给总是远远滞后于交通需求的快速增长，供需矛盾仍然突出，所带来的交通拥堵和群众出行不便问题，仍然影响和制约了各地城乡公交的发展。

　　（一）城乡公交推进工作中存在的问题分析

　　一是各地市市政基础设施建设较为欠缺。各地市政基础设施较为欠缺，直接影响到公交出行分担率。首先，由于历史的原因，各地市的市政基础设施建设较为落后，如城市道路设施规模相对不足。主要表现在公共交通设施供给水平相对较低，主要公交发展指标仍然低于国际标准，公交车辆、场站不足，设备和设施标准有待提高，而且不同等级道路之间的匹配关系不合理，主要表现为城市路网密度小且区域性分布不均衡，快速道路数量不足，公交场站欠账太多等，导致公交线路过于集中，车辆"扎堆"，市民乘车可达性相对较差，从而不能有效地通过硬件建设来提高公交出行分担率。其次，有些大城市在进行轨道交通施工（这项工程师缓解城市地面交通压力造福于民的利民工程），但由于在施工期间道路的封闭改造，给公交的正常营运带来一定的影响，也是影响公交出行分担率的最大因素。据了解,南京在修建地铁期间，公交出行分担率下滑了五个百分点。

　　二是交通系统结构不合理。城市交通方式结构不合理，个体机动交通仍是机动化交通主流，各交通方式之间缺乏合理有效分工、衔接和整合，稀缺的交通资源未得以合理有效的分配和利用；道路网功能级配不合理，快速路发展不足，次支路功能缺失，导致路网交通疏解能力较差。

　　三是交通设施运行和利用效率不高。主干部路网系统长期处于超饱和拥堵状态，设施运行和利用效率较低；公共交通未形成合理的分级衔接线网，公交专用道效率未能充分发挥，公交网络效益不高。

　　四是交通发展缺乏有效的保障和综合管理。交通政策、法律、法规体系尚不健全，城市交通工作缺乏必要和有效支持与监督；交通工作机构和机制建设薄弱，交通规划、建设、管理、运营缺乏统一协调；交通投融资对公共交通和科技发展的投入力度不够；交通科技应用水平不高，交通智能化和信息化还处于初级发展阶段，严重制约了各地城乡交通发展的效率。

　　五是政府的补贴和扶持不到位。

　　
　　（二）城乡公交推进工作中存在问题的成因

　　一是对于城乡公交基本属性的定位与认识高度不足，或者说思想还没有完全统一，很多地方尚没有把全力推动公交发展真正纳入民生事业来统筹。实践已经证明，公交的社会公益性质决定了其必然坚持政府主导，其目标就是满足城乡居民日益增长的交通需求，体现党和政府对老百姓的关心和温暖，这种与老百姓生产、生活息息相关的城市基础设施建设，应该也必须纳入政府的民生事业，进入公共财政的范畴。目前如上海、杭州等大城市都是这样定位的，但很多地方定位不准，认识不足。

　　二是尚未建立一项系统、稳定、长效的财政扶持政策。各地还处于探索阶段，部门间扯皮的情况依然存在。据了解，在全国范围内，公交企业无一不产生经营性亏损，这样的普遍亏损现象，恰恰说明了政府在对待公交企业发展的政策上需要改革，政府要通过一定的方式，对企业提供的社会公益性服务进行购买，这种购买的主体是政府公共财政。如杭州实施了"一购买、两联动"的公交扶持发展政策。"一购买"就是政府出资购买社会公共服务和产品；"两联动"就是建立正常的工资增长联动机制（公交企业职工工资的年平均增长水平不能低于杭州市城镇职工的年平均工资增长率）和燃油价格补贴联动机制。这样的扶持政策，使得杭州公交的发展有了动力和后劲。

　　七、对2014年城乡公交市场的展望

　　1、发展城乡公交是2014年及今后几年推进城乡一体化的重头戏之一。十八大报告指出，加快完善城乡发展一体化体制机制，着力在城乡规划、基础设施、公共服务等方面推进一体化……这给公共交通发展带来新的契机，尤其是对城乡公交的发展可以说是千载难逢的机遇。

　　2、加快城乡发展一体化进程，有利于农民增收、农业增长和农村稳定，大力促进城乡公交的发展。中国是一个农业大国，农村人口数为67113万人，占到总人口数的50.05%（源于中国统计年鉴2010年统计数据），“三农”问题的解决关系到我国国民素质的提高、社会稳定、经济发展，关系到国家繁荣富强和民族复兴，农民作为城乡公交的主力消费群体，一旦增收，势必会拉动和提升其消费水平，必然推动城乡最重要的交通工具---城乡公交的发展。因此，2013年，城乡公交必然结束萎缩的现象，出现一定幅度的增长。

　　3、从国家大力提倡节能减排的发展战略来分析，以LNG和 CNG为燃料的城乡公交必将在2013年得到更大幅度的增长。农村及城乡结合部必定大力兴建LNG和CNG加气站，以便城乡公交的顺利发展。

　　4、从中国目前的农村发展情况，并结合上述的数据分析，6-7米和7-8米可能是2013年及今后若干年城乡公交销量大增的重点市场，尤其是后置柴油发动机和以天然气为动力燃料的6-8米城乡公交市场。

　　5、从全国的区域市场分布来看，西北、西南区域的城乡公交市场增幅可能更大。