2013年新能源客车市场四大特点总结

　　根据最新上牌数据统计，2013年1-12月，新能源客车销售10112辆，比2012年同期的5656辆上升78.78%，增长较为强劲。新能源客车占据新能源商用车总销量的91.4%。从月度销量走势看，按具体车型来看，大中型客车仍然是新能源汽车商业化的主要力量，这主要是因为城市公交客车在行驶中起停频繁、速度要求不高，同时具有良好的示范效应，主要买家为政府事业单位，在政策推动下有望率先实现产业化。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向，而新能源客车则是当前我国汽车生产企业在新能源领域研发生产和竞争的重点与焦点。

　　特点一：大型客车仍然是主力，但权重下降，而中、轻型权重上升

　　表1  2008年-2013年新能源客车分车型销售情况统计
　　单位：辆，%

注：本表格大型、中型、轻型客车均包含非完整车辆   单位：辆，%

　　从上图表可以看出：

　　2013年大型新能源客车销量5353辆，占据总销量的52.93%，比去年同期的61.67%下降了近9个百分点，中型销量3451辆，占据了总销量的34.12%，比去年同期的30.0%提高了近4个百分点；轻型客车销量1308辆，占据了总销量的12.9%，比去年同期的8.33%提高了近4.6个百分点，可见，大型客车仍然为新能源客车当之无愧的主力，但同比权重在下降，这可能与新一轮的补贴政策的导向有关。因为9月出台的新的一轮补贴政策明确指出：纯电动客车的补贴范围被扩大。新政策规定，小于10米但大于8米及以上的纯电动客车的补贴额度是40万元；小于8米但大于6米及以上的纯电动客车的补贴额度是30万元。按照车身长度的不等，纯电动客车的补贴额度，分成三档式补贴办法。而在旧政策中，只有10米及以上的纯电动客车才能享有50万元的补贴额度（见下表），这对10米以下的纯电动客车市场不能不说是一个有利的刺激。

　　特点二、纯电动销量增幅最大，混合动力销量增量最大，且仍然是新能源客车市场的主体

　　从上图表看出：

　　第一、2013年纯电动客车增幅最大，达到85.7%，成为拉动新能源客车市场增长的主要动力。

　　第二、混合动力客车尽管增长也不小，达到76.28%，增量最大，且仍然是新能源客车市场的主体，占据了2013年新能源客车销量的69.9%，而2012年同期是71%，下降了近1.1个百分点。

　　3、出现上述特点的原因分析：

　　第一、纯电动汽车因为其零排放，行驶安静等特点，受到广泛的关注，并且被《节能与新能源汽车发展规划》列为中国新能源汽车产业的战略重点。但鉴于纯电动汽车具有充电时间长、续驶里程短等技术限制，混合动力汽车一直是各大公交公司、租赁公司的新能源客车首选。

　　第二、纯电动车型销量占比的增加，即说明了纯电动车型在技术上的进步，也说明应用市场在过去的示范运营中，逐步适应了纯电动车型的特点，能够通过运营模式创新、基础设施改进等方式扬长避短，更有效的发挥纯电动客车在新能源汽车产业中的示范作用。

　　第三、受2013年9月中旬国家出台的新一轮补贴政策的刺激，中央财政补贴范围的新能源客车车型，应是符合条件的纯电动客车、插电式混合动力客车、燃料电池客车。2013年上半年热销的不插电式混合动力公交则被排除在外，且纯电动客车的补贴范围扩大，即将原来的10米以上才有补贴延伸到现在的6米以上均能享受财政补贴，这无疑使得新能源客车企业尤其是纯电动客车企业更加明确了国家对新能源客车发展的战略意图，更加有利于纯电动客车市场的发展。

　　专家分析，北京、深圳、上海等城市对节能、环保要求比较高，所以更乐于购买纯电动汽车，是今年纯电动汽车销量大增的主要原因之一。

　　第四、增程式汽车可以看做一种过渡性产品，是一类特殊的混合动力车型。这种车型采用纯电力驱动，并且依靠外插充电、内置燃油/燃气发电机发电的方式提供能量来源。

　　增程式客车在最佳运行状态下，可达到50%的节油率。增程式客车适用于启动功率大、平均功率小，且频繁起停的运行场合，十分适合城市公交工况。相比纯电动客车，增程式客车具有续驶历程长，对基础设施依赖性小等优点，可以有效解决纯电动汽车续驶里程不足的问题。一些大中型城市的公交路线长且复杂，同时用地紧张也限制了充换电站的建设，给纯电动客车的运营带来很大的限制。增程式汽车电池容量一般为纯电动客车的30%左右，可利用电网夜间的“谷电”在原有停车场、原有车位上的小功率充电桩充电，供白天使用。

　　依靠增程器，增程式客车白天可依靠燃料充电全天运行，即无需充电，也不必更换电池，减少了充换电站的占地和基础设施的建设费用。目前增程式车型销量还较少，虽然该车型具有众多优点，但作为刚刚进入市场新型产品，但各大公交公司还是持谨慎和观望的态度。

　　第五、根据市场调研可知，2013年混合动力车型以气电混动为主

　　在各大城市中，天燃气等替代能源正逐渐取代燃油成为公交汽车的主要能源，这一点在混合动力车型中也得到了体现。

　　根据市场调研，2013年上半年，在七家车企销售出的近3000辆混合动力大客车中，气电混动车型占比75%，传统的油电混动车型则只占有25%的份额。

　　气电混动车型的碳排放很低，相比油电混动车型更加环保。同时气电混动车型的节能率也要高于油电混动，运营成本更低。突出的环保性、经济性，让气电混动车型成为了城市选用混动型公交客车的首选。

　　特点三、重点区域市场集中度上升，垄断程度加强，北京、上海市场份额增加最大

　　根据最新上牌数据统计：

　　从上图表可以看出：

　　1、广东区域是2013年1-12月新能源客车市场中 占据市场份额最大的市场，市场占有率为7.69%，但比去年同期下降，主要是广州、深圳、珠海、佛山、中山等大中城市的示范效应所致。其次是北京，比去年同期上升了3.45个百分点，是区域市场中市场份额增量次大的区域；说明首都北京更加注重环保；再次是上海，市场份额为7.25%，比去年同期上升4.09，是所有区域中市场份额增量最大的市场。

　　2、新能源客车销量处于前6名的区域市场为广东、北京、上海、江苏、山东、浙江等区域，也是国家重点推行新能源客车发展的战略区域所在。

　　3、新能源客车销量总基数总体仍然比较小，与常规车型目前的市场需求量比，仍然处于非常微小的地位，前几年发展势头强劲的趋势在2013年又得到体现。

　　4、全国前15名主流区域市场中新能源客车的总销量占据了74.37%的市场份额，比去年同期的71.96%提高了近2.41个百分点。其余18区域市场（不含台湾）只有25.63%的市场机会，因此说2013年1-12月新能源客车市场一方面分布不平衡，另外一方面这种不平衡相对去年同期在加大。

　　所以，新能源客车销售区域流向分布区域市场较不平衡，且重点区域集中度在明显提高，经济发达和国家政策重点扶持的区域销量较大。

　　特点四、新政出现，成为引导今后新能源客车市场转型及结构调整的风向标

　　9月17日，工信部在其官网发布了与财政部、科技部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。这份让新能汽车制造商翘首以盼的政策，补贴力度不仅远远低于预期，有些规定着实让企业大跌眼镜，其主推技术路线的改变让不少客车厂家始料不及。

　　新政出台的一大特点是对新能源客车补贴结构发生较大变化,对纯电动客车扶持力度大大加强,插电混合动力补贴力度大幅下降。由于近几年电池成本的下降以及规模的提升,市场对于插电式混合动力补贴下降早有预期,但插电式混合动力客车补贴力度下降幅度偏大,略低于市场预期,由此市场将对还未出台的普通混合动力客车补贴额度进一步降低预期。

　　此次新能源补贴标准实行了退坡机制:补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定,并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡,2014年和2015年纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%;纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。

　　示范城市新能源汽车推广规划数量是上一轮的5-10倍,而且引入淘汰机制,未完成推广任务的将予以淘汰:上一轮新能源汽车示范城市是“十城千辆”,后续扩展到25个城市。新一轮示范城市要求,特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆,其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。相关城市须接受年度考核评估,未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

　　新政的另一特点是破除上一轮政策中广被诟病的地方保护主义方面实操性更强，新政策规定推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%,不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。在政府机构中强制推广新能源车:政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜,新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面要出台具体明确的政策措施。新政明确指出，中央财政补贴范围的新能源汽车车型，应是符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。2013年上半年热销的不插电式混合动力公交则被排除在外。新能源汽车推广补贴新政策“落地”，非插电式混合动力客车将不再享受补贴，由此可以看出国家的良苦用心：明确纯电发展方向 。在新政策中，中央对于纯电动客车补贴范围的扩大化，也是进一步在明确新能源客车的推广方向，将以纯电动客车为主。

　　根据专家分析，在此次新政策中，纯电动客车厂商将进一步受益，但受益的企业恐怕为数不多。但对于扩大纯电动客车范围这一利好，在短期内，恐怕受益的企业极少。在“十城千辆”的三年示范中，各客车厂家基本以混合动力技术为主推广方向，以纯电动为主的厂家只有安凯、申沃、恒通电动等为数不多的几家企业。不过，新政策中，还明确规定了“超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元”。这一规定，又将使采用超级电容模式的申沃，以及采用钛酸锂快充模式的恒通电动车的补贴额度大幅缩水。

　　与纯电补贴范围扩大截然不同的是，在新政策中，中央对混合动力客车的推广采取了“一刀切”，范围大幅缩小。

　　在未来三年中，只有插电式混合动力客车（含增程式）可以享受到25万元的补贴额度，同时，还附有两条严格的规定：其一，车身长度为10米及以上；其二，节油率达到40%以上。在新政策的规定中，不但将之前的非插电式混合动力客车排除在外，同时，还大幅降低了旧政策的补贴力度（之前最高42万元）。

　　截至目前，对于插电式混合动力客车的示范效果，几乎没有业内人士表示认可。国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示，近年深混系统的技术仍难以攻破，示范效果较好的中混技术值得推广。但此次新政策力推的插电式混合动力客车，将涉及到深混系统的技术。

　　但非插电式混合动力客车补贴的全面停止，或将使混合动力客车的推广举步维艰。根据市场调研，目前传统混合动力客车的售价仍在七、八十万元，若在没有补贴的情况下，这类车仍不具有市场经济性，恐怕下一步推广会非常难，更有可能，这个刚起步的产业面临着被市场淘汰的命运。

　　事实上，截至目前，在市场中推广较好的混合动力客车的节油率也仅在30%，此次新政策提出了40%的节油率，恐怕没有几家厂家能真正达到。

　　据悉，在“十城千辆”示范工程以及加上今年初推广的1.7万多辆的混合动力客车中，插电式混合动力客车所占的比例不足10%。目前，各个厂家推广的混合动力客车产品中，也基本以非插电式混合动力客车为主，即使有插电式技术储备，但也难以比推广多年的非插电式技术更成熟。因此，有业内人士分析，即使短期内，新能源客车市场会消化新政策出台之前的市场，但长期来看，新能源客车的市场容量会下滑。在新政策中，还设出了未来三年的推广目标：“2013－2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆”

　　综上所述，2013年国家对新能源客车市场新政的出台，对今后几年新能源客车的战略转型及结构调整都将起到风向标的作用。