日前，国家发改委出台了《外商投资产业指导目录》征求意见稿(以下简称《目录》)，一改此前对于汽车零部件的放开政策，规定：鼓励外资在华成立新能源汽车合资公司，但外资股比不超过50%，这立刻引起了整个汽车零部件企业的集体围观。

　　外资零部件企业已现“围攻”之势

　　目前，在全球范围内电动车是最有可能在中国首先实现商业化普及的，这是由于中国在政策、电网、市场潜力等方面具备一定的普及因素。而基于这个优势，外资零部件企业开始集体“围攻”国内的电动车市场。

　　在2011年的上海车展，包括博世、江森自控、大陆集团、德尔福等在内的跨国零部件巨头，争先恐后地展出其最先进的零部件技术，特别是在新能源和电动车领域。其中博世为混合动力和电动车提供的解决方案涉及包括充电器、电力电子单元、电机、控制单元在内的动力总成部件，以及高压电池、制动系统、热力管理、充电设备、再生制动系统等等。博世展台的一位工作人员向记者介绍说：“博世与三星合资生产的锂电池已经应用于宝马纯电动车Active-E，而且正在与奔驰筹建的合资公司，将生产用于奔驰和smart品牌电动车使用的电机，同时供应其他整车企业。”

　　以电池管理系统著称的德尔福也将自己的电动车系列产品推向中国，德尔福将电池管理系统称为“动力电子”系统，德尔福亚太区总工程师李茗告诉记者：“动力总成系统的电气化及其在车用供电系统中的整合，是混合动力和电动车，电子电气架构设计的两大重点，德尔福已开发出的部件与系统，可通过屏蔽、散热、电击防护、减重、新材料和微型化等技术实现安全、高效的高压配电。同时我们也必须考量设计元素，考虑能否以最经济的成本效益实现零部件的量产。”

　　针对设限比例各方反应不一

　　在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断非常突出，2010年统计出来的世界零部件一百强，韩国就有四个，中国一个也没有。而《目录》中被划定的“关键零部件”涉及广泛，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电控集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电制动、电动助力转向、怠速起停等等。发改委一位未透露姓名的工作人员向记者表示：“该《目录》是国家首次对新能源汽车关键零部件的合资股比，做了明确规定，而这一规定对我国新能源汽车核心技术和关键零部件的整个产业布局和发展产生深远影响。”

　　对于此《目录》的出台，各方的反应不尽相同，一位跨国零部件企业的负责人告诉记者：“‘关键零部件’中的项目几乎涵盖了新能源汽车零部件的方方面面，关键是很多零部件在中国的生产工厂，原先并不是按照‘不超过50%’的股比来投建的，这个政策将使得大批在华外资企业，需要调整股比。”

　　而另外一位未透露姓名的外资零部件企业的负责人认为：“对于这个《目录》的理解，我们比较困惑，既然属于鼓励范围，为何又限制股比结构，实际上是对外资新能源零部件进入的一种限制，而这样的限制让有计划将新能源技术引入中国的外资有了顾虑，也有可能做出别的选择，比如选择亚太地区其他的国家生产这些零部件，然后再进口到中国。”

　　中国汽车工程学会秘书长付于武则表示：“如果我们放弃主导地位，简单地把市场让出去，那对中国零部件产业将来的可持续发展是很可怕的。中国汽车市场很活跃，但是要合资，要留给中国零部件企业一些机会。如果完全放开，那国外公司就长驱直入了，我们的核心零部件，电控电机，控制系统肯定就没有机会了。”

　　独立分析师周鹏波表示：“据国家信息中心2009年《中国汽车零部件产业调查研究》显示，汽油机电控系统国内产量前四名的企业为联电(博世合资公司)、电装、西门子vdo和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%，其中联电的市场份额占到40%，而本土企业不足1%。因此，对汽车零部件企业就是要有所控制，尤其是关键零部件的控制，汽车的竞争就是关键零部件的竞争。不光是汽车，我们的企业在国外都是这样磕磕绊绊的，都是在壁垒这种相互的纠结中前进的。在中国我们一点壁垒不设，完全把市场打开，这对中国企业不公平。”