2018年1月苏、鲁、豫等五大区域座位客车市场份额剖析

　　一、 市场集中度接近33.40%，近7年来第二次出现下降趋势。近7年1月5大区域6米以上座位客车市场份额分析---份额前5年总体呈现上升态势，2018年1月继续2017年1月连续出现第二次下降，但始终在34%以内振荡，各市场份额排名与其经济人口总量基本匹配。

　　查阅近7年1月的上牌数据并统计计算，可知5大区域座位客车市场份额如下表：

　　从上可以看出：

　　1、全国五大主流区域是座位客车的主流销售区域，其市场集中度近7年1月均在34%以内，且从2012年的33.75%曲折升高到2016年的33.98%，说明江苏、河南、山东、福建、广东等5大区域市场近5年1月份座位客车市场集中度呈现上升态势，但到2017年1月却出现拐点，即突然出现下降，2018年1月继续了2017年1月的态势。

　　2、近5年1月份以来来，在江苏、河南等五大主流区域中,只有江苏区域的市场份额是逐年上升的，但到2017年1月出现下降，2018年1月继续下降;山东总体是呈现上升趋势(2013年略有下降趋势)，但中间个别年份出现下降，2017年也出现下降.2018年继续下降。

　　3、从近7年1月五大主流区域座位客车销量的份额之和看，江苏位居第一，广东位居第二，山东位居第三、河南位居第四，福建位居第五，市场份额排位基本与该区域的经济状况和人口总量规模大小相匹配。

　　二、主流品牌在五大区域垄断程度加强。2018年1月在五大主流区域市场，主流客车企业座位客车占据的市场份额大小不均，宇通客车占据了超过四分之一的市场份额，稳座第一把交椅，三龙一通等主流企业是座位客车市场的盟主，强者更强的局面正在涌现。

　　主流客车企业2018年1月在江苏、河南、山东、广东、福建等五大主流区域座位客车市场份额与2017年同期比较表(%)。　　　

　　从上图表看出：

　　1、 宇通客车座位客车市场份额在上述五大主流区域最大，且同比上升，细分市场的绝对霸主地位及盈利能力。

　　2、 苏州金龙座位客车销量市场份额第二，但同比处于下降，盈利能力尚可。

　　3、 大金龙座位客车市场份额第三，处于上升，盈利能力较好。

　　4、 小金龙座位客车市场份额处于第四，处于上升，赢利能力尚可。

　　5、 老牌子座位客车的生产企业中通客车，其实最大的优势是在10米以下的座位客车，其最强势的销售区域是在自己的大本营----山东区域，2018年1月在五大区域市场的市场份额处于五，集中度同比增加了0.5%，是主流企业最大的一个。

　　6、 以中巴客车见长的少林客车座位车市场份额位于第六，同比2017年也出现了较小的正增长。

　　7、 以中高档座位客车市场见长的安凯客车，在2018年1月销量份额处于第七，集中度同比增加0.4%，增幅次大。其中安徽、广东、浙江、福建等是其高档座位客车的传统强势市场。

　　8、 三龙一通、少林、中通、安凯等主流座位客车企业的客车总量占据五大区域市场的集中度为82%，而2017年同期其集中度为80.9%，2018年1月市场集中度同比上升了1.1个百分点，从一定程度上说明了主流座位客车企业在主流区域市场集中度正在加强，强者愈强的局面正在形成。

　　三、五大主流市场受高铁动车挤压的主要是大型座位客车----大型座位客车集中度下降，其他则相反。

　　近7年1月，按长度段划分，在五大区域中， 10米以上大型座位客车市场集中度前5年是稳中有升，2017年1月、2018年1月连续出现下降;2012年1月-2018年1月按长度划分，五大主流区域的座位市场份额统计表。

　　(一)2012年1月-2018年1月近6年1月五大区域10米(含10米)以上座位客车的市场份额(%)。

　　从上图表可以看出：

　　1、近7年1月五大区域大型座位客车市场份额之和占据了总体大型座位市场的份额一直是稳中有降，并且是逐年下降的(2012年除外).

　　2、五大区域市场2018年1月其大型座位客车市场份额同比均出现下降趋势。

　　(二)2012年1月—2018年1月近6年五大区域10米(不含10米)以下座位客车的市场份额%

　　从上图表可以看出：

　　1、前5年1月五大区域10米以下座位客车市场份额之和占据了总体中型座位市场的份额一直都在38%-39%之间(2014年1月是最高年份为38.92%)，2017年1月和2018年1月则超出39%，达到39.01%和39.1%。

　　2、近5年1月，江苏、广东、河南等五大区域市场的10米 以下座位客车市场份额基本维持在一个相应的水平上，而2017年、2018年有上升迹象。

　　3、五大区域市场中、轻型座位客车的市场份额总和每年都在10米以上大型座位客车市场份额总和之上，各区域也是如此。说明五大区域的中、轻座位客车市场的垄断程度大于其大型座位客车市场的垄断程度，进一步说明。这就给座位客车的营销企业提供了一个明确的信号：进军五大区域的中轻型座位客车市场难度要大于大型座位客车市场。

　　四、传统仍然是绝对主体，NG类稳中微升，新能源客车近年呈现上升态势------按动力种类划分，近年来1月五大区域座位客车销量比例分析

　　按燃料种类划分近6年1月五大区域座位客车销量比例(%)结构统计。　

　　上表可以分析：

　　1、按动力种类划分，在2018年1月到2012年1月的座位车销量结构中，普通柴油依然是主体部分，占据五大城区域销量的比例大约在70-80%之间,而且这一比例呈现较稳定微降态势。

　　2、按动力种类划分,近7年1月,座位客车销量结构中，汽油基本是第二大的比例，基本保持在10-15%之间，但比例基本处于下滑态势.

　　3、按动力种类划分，前5年1月NG类(主要含CNG和LNG类)是座位客车销量中第三大的比例,而且处于逐年上升的态势，但基数仍然不大，但到2017年却出现下降，2018年微升，主要是因为NG类客车在公路客运市场还存在以下问题：

　　一是公路燃气客车未来发展战略仍然不确定

　　从目前情况判断，国家大多数在城市公交客车、出租车中倡导推广使用燃气汽车。公路客运的车辆尚未明确列为国家燃气汽车的发展战略规划，相关的配套政策与法规及标准也尚未明晰。与此同时国家新能源客车的目录中也未将公路燃气客车列入其中，使公路燃气客车的未来发展前景充满着诸多变数。

　　尽管使用燃气客车是目前公路客运企业降低运营成本、应对燃油涨价的有效手段，但国家公路燃气客车未来发展战略的不确定因素，致使公路客运企业在选择推广使用燃气客车时持非常谨慎的态度，只是在企业中进行小批量的试用。生怕因国家燃气客车的产业政策发生变化，和燃气供应与加气无法保障等状况下，造成公路燃气客车大面积停驶现象的发生。这一战略的不确定性，对NG类客车的发展极为不利。

　　二是加气站点布局及建设滞后等因素的影响，制约了近几年NG公路客车市场的发展

　　由于受燃气客车未来发展战略不确定因素的影响，致使国内各中心城市及高速公路、干线公路的燃气加气站点布局及建设尚未列入国家有关部门的规划，和议事日程。加气站点的统筹规划、布网、建设严重滞后。现有的加气站点仅作为城市公交车与出租车的加气所用，无法保障和满足公路客运企业"油改气"的用气需求和运营需求，严重地制约了公路客运行业对燃气客车的推广使用。

　　三是燃气资源分布不均制约了NG类客车的全面推广

　　我国天然气资源主要集中在中西部地区，而天然气市场需求主要位于中东部及沿海发达地区，市场供求的地域矛盾相当突出，由此也导致了我国天然气的输送成本较高，这是我国在天然气资源的开发利用中不得不面对的问题。

　　据有关行业协会的数据显示，到2020年，国内天然气的需求量将达到4000亿立方米，其中一半为国产气，剩下一半则需进口国外的管道气和液化天然气，由此可见，我国天然气的资源并不如想象中的那么丰富。

　　由于天然气资源的地区分布不均匀，和天然气的转运、输送成本较高，国家在天然气价格的定价机制方面，不同于汽、柴油而采用全国统一指导价格，为此各地的天然气价格差异显著。

　　四是燃气客车价格偏高导致营运成本高涨，制约了NG类客车市场的发展

　　随着公路客运车辆"燃气化"的推进，各客车生产企业针对公路客运市场需求研发的燃气客车技术也已经非常娴熟，相关的产品系列已涵盖了从7～8米的中型车和10米以上大型车。燃气客车的类型、等级及配置要求已基本能满足目前公路客运企业对燃气客车选型时的需求。

　　但公路客运企业在购置燃气客车时的价格，普遍高于同类型、同等级柴油客车6～7万元之多，这对批量购置燃气客车的公路客运企业来讲是一笔不小的费用，在很大程度上增加了企业的车辆采购成本。

　　五是燃气客车后期维护成本较大，也制约了NG类客车市场的发展

　　六是国家对燃气类公路客车的燃油补贴政策不明朗，影响了客运企业发展燃气类座位客车的积极性。

　　七是新能源客车的发展挤压了NG类客车发展空间。

　　4、新能源类座位客车从2014年1月开始进入五大主流市场座位客车领域，虽然比例仍然不高，但2015年 月到2018年1月一直呈现上升趋势。